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E-Ticketing im Nahverkehr

Praktische E-Ticketing-Systeme sind im Nahverkehr immer mehr auf dem Vormarsch. Das Land Nordrhein-Westfalen unterstützt diese Entwicklung.

Beim Elektronischen Ticketing werden die Fahrtberechtigungen für den öffentlichen Personenverkehr bargeldlos erworben, elektronisch gespeichert und auf elektronischen Medien verwaltet. Das Land Nordrhein-Westfalen unterstützt die Etablierung von E-Ticketing-Systemen. Es hat hierzu das Kompetenzcenter Elektronisches Fahrgeldmanagement (KCEFM) eingerichtet, das die Verbünde in NRW bei der Einführung und Weiterentwicklung elektronischer Ticketing-Systeme unterstützt. Ziel ist es, landesweit einheitliche Lösungen zu entwickeln, die aufgrund gemeinsamer Standards untereinander zusammenarbeiten können.

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Ausgangslage

Das elektronische Ticketing wird in drei Entwicklungsstufen unterteilt:

1. Stufe: Bargeldloses Bezahlen
Bargeldloses Bezahlen beinhaltet die Nutzung einer elektronischen Geldbörse und/oder einer personengebundenen Bankkarte für den Fahrscheinkauf. Dieser wird jedoch weiterhin in Papierform ausgegeben. Entsprechend ausgerüstete Verkaufsautomaten (Zahlungsterminals) können sowohl im Fahrzeug als auch stationär vorhanden sein.

2. Stufe: Elektronischer Fahrschein
Wird vom Fahrgast ein elektronischer Fahrschein gelöst, spricht man vom einfachen elektronischen Ticketing. Der Fahrschein wird auf einer Chipkarte oder einem mobilen Endgerät abgelegt und nicht mehr in Papierform ausgegeben. Das elektronische Medium dient dann als Trägermedium für den Fahrschein. In Stufe 2 entsprechen die tariflichen Grundlagen des elektronischen Fahrscheins den Möglichkeiten des Papierfahrscheins (z. B. „Monatskarte“).

3. Stufe: Automatisierte Fahrpreisfindung
Vollständiges elektronisches Ticketing wird auch „E-Tarif“ genannt, da die Fahrpreisfindung nur elektronisch ablaufen kann und der Fahrgast keine Tarifkenntnisse benötigt. Durch aktive An- und Abmeldevorgänge (Check-In/Check-Out) im Fahrzeug bzw. am Bahnsteig oder durch eine automatische Anwesenheitserfassung des Fahrgastes im Fahrzeug (Be-In/Be-Out), wird der Fahrweg festgehalten, der entsprechende Fahrpreis automatisch ermittelt und abgerechnet. Bei der Kombination beider Methoden meldet sich der Fahrgast aktiv an, seine Anwesenheit wird anschließend automatisch erfasst (Check-In/Be-Out). Die 3. Stufe des elektronischen Ticketings ermöglicht unter anderem auch automatische, anonyme Fahrgastzählungen etc.

Zur Erfassung der durchgeführten Fahrten stehen in der 3. Stufe unterschiedliche Medien und Übertragungswege zur Verfügung:

  • Kontaktlose Chipkarten – auch Proximity Cards genannt – ermöglichen Datenübertragungen von/zu den Terminals aus unterschiedlichen Entfernungen. Bei kontaktlosen Karten mit RFID-Technologie (engl. Radio-Frequency Identification) können über einen im Medium integrierten passiven Transponder Daten ausgetauscht werden. Je nach eingesetztem Frequenzbereich beträgt die Reichweite bei passiven Transpondern zwischen ca. 50 cm und 6 m. Aktive Transponder mit eigener Stromversorgung besitzen noch höhere Reichweiten, jedoch spielen diese "Wide-Range/Long-Range-Verfahren" in der Diskussion um Realisierung der 3. Stufe wegen des hohen Energieverbrauchs keine Rolle mehr.
  • Aus der RFID-Technologie heraus wurde 2004 der NFC-Standard (engl. „Near Field Communication NFC“) für die Übertragung zwischen 2 Transpondern entwickelt. Ein passiver NFC-Transponder kann, wie bei der RFID-Technologie, z. B. in eine Chipkarte oder ein mobiles Endgerät (z. B. Smartphone) integriert werden. Gegenüber der RFID-Technologie ist die Reichweite der NFC-Technologie auf maximal 10 cm begrenzt, um so, neben der standardisierten Datenverschlüsselung, einen größtmöglichen Datenschutz zu gewährleisten.
  • Zunehmend werden auch verbreitete Standard-Technologien von Smartphones eingesetzt, um die Detektion des Nutzers und die Kommunikation mit dem Hintergrundsystem des Ticketing-Systems durchzuführen. Dabei spielt sowohl die Übermittlung von Standortdaten durch eine Smartphone-App mittels Mobilfunk oder aber die Erfassung des Endgeräts innerhalb des Fahrzeugs über ein fahrzeugeigenes WLAN oder Bluetooth-Baken eine Rolle.

Die technischen Entwicklungen sind in vielen Pilotprojekten getestet und zunehmend in den Regelbetrieb übernommen worden (bargeldloses Bezahlen, Ablegen des Tickets auf einem elektronischen Chip). Deshalb stehen die Möglichkeiten der künftigen Tarifgestaltung, die Kundenakzeptanz bei Tarifumstellungen, die Benutzerfreundlichkeit und so neue Chancen im Bereich der Kundengewinnung und -bindung sowie die Wirtschaftlichkeit des elektronischen Ticketings hinsichtlich des stetig wachsenden Kosten- und Zeitdrucks immer mehr im Vordergrund.

Akteure

Mit der Entwicklung der VDV-Kernapplikation (VDV-KA) haben der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und seine Mitglieder einen unabhängigen technischen Daten- und Schnittstellenstandard für das elektronische Fahrgeldmanagement (EFM) realisiert und die organisatorischen Voraussetzungen für eine technologieunabhängige und überregional interoperable Anwendung geschaffen. Ziel der Kernapplikation ist es, den Fahrgästen deutschlandweit einen einheitlichen Standard für das Elektronische Ticketing zu bieten. Die VDV-Kernapplikation bezieht sich nicht nur auf Chipkarten, sondern auch auf andere Nutzermedien. Einbezogen sind alle drei Stufen des Elektronischen Ticketings. Die Entwicklung der VDV-Kernapplikation ist vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert worden.

Die organisatorische Umsetzung der Kernapplikation übernimmt die hierfür gegründete VDV eTicket Service GmbH & Co. KG. Zu ihren Aufgaben gehört u.a. die Applikationsherausgabe einschließlich der Systemakkreditierung und Registrierung, die Zertifizierung von standardkompatiblen Nutzermedien und Systemkomponenten, die Schaffung eines einheitlichen Organisations- und Vertragswerkes, die Beratung und Unterstützung der Verkehrsunternehmen sowie die Vermarktung der VDV-Kernapplikation. Hinzu kommt die Einrichtung eines umfangreichen Sicherheitsmanagements zum Schutz von Kunden-, Unternehmens- und Nutzungsdaten, das ständig dynamisch weiterentwickelt wird. Die Vermarktung des interoperablen elektronischen Ticketing nach dem Standard der VDV-Kernapplikation erfolgt in Deutschland unter dem Namen (((eTicket Deutschland. Um einen hohen Wiedererkennungswert beim Kunden zu erreichen, wurden ein einheitliches Erscheinungsbild (urheberrechtlich geschützte Logos und Piktogramme) sowie einheitliche Verfahrensweisen bei der E-Ticket-Nutzung eingeführt.

Der 1998 gegründete „Arbeitskreis Kontaktlose Chipkarten für Electronic Ticketing e.V.“ (kontiki) dient als Forum für praxisorientierte Entwicklungen im elektronischen Ticketing, sowohl national als auch international. Der Arbeitskreis hat beispielsweise Handlungsempfehlungen zur Einführung von Elektronischem Ticketing erarbeitet und Ausarbeitungen zu Kosten-Nutzen-Analyse, Finanzierungs- und Betreibermodelle und elektronische Tarifierung sowie Strategien, Modelle und Untersuchungen zum Elektronischen Ticketing vorgelegt. Kontiki e.V. veranstaltet jährlich Konferenzen mit internationalen Teilnehmern zu aktuellen Themen rund um das Elektronische Ticketing.

Um die Entwicklung eines interoperablen EFM in NRW zu unterstützen, ist seit Oktober 2001 beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) im Auftrag des Verkehrsministeriums NRW das Kompetenzcenter Elektronisches Fahrgeldmanagement KCEFM angesiedelt. Das Kompetenzcenter hat die Aufgabe, andere Verkehrsräume in NRW bei der Einführung und Weiterentwicklung eines elektronischen Ticketing-Systems zu beraten und zu unterstützen. Hierzu sammelt und verbreitet das KCEFM Erfahrungen und Informationen zum elektronischen Fahrgeldmanagement und arbeitet an den Spezifikationen und Standardisierungen für E-Tickets in NRW mit Orientierung an der VDV-Kernapplikation mit. Das KCEFM ist Organisator des Landesarbeitskreises (((eTicket NRW, der seit Ende Mai 2011 quartalsweise Vertreter der drei Kooperationsräume Nahverkehr Rheinland (NVR), Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) und das Verkehrsministerium NRW zusammenführt.

Deutschlandweit sind seit Beginn der 90er Jahre zahlreiche Systemansätze getestet bzw. in den Praxisbetrieb eingeführt worden. Für die drei Entwicklungsstufen können beispielhaft genannt werden:

1. Stufe (Bargeldloses Bezahlen):

Das bargeldlose Bezahlen von Fahrscheinen hat insbesondere im Schienenpersonennah- und -fernverkehr sowie beim Verkauf von Zeitkarten in den Kundenzentren der Verkehrsunternehmen hohe Verbreitung gefunden.

2. Stufe (Elektronischer Fahrschein ohne Check-In/Check-Out):

Im gesamten Verbundraum Rhein-Ruhr (VRR) wurden zu Beginn des Jahres 2003 elektronische Tickets für verschiedene Zeitfahrkarten eingeführt. Zunächst erhielten Ticket2000-Abonnenten Chipkarten. Weiterhin wurden das SchokoTicket, das YoungTicketPlus, das Firmenticket sowie das Ticket1000 auf Chipkarten abgelegt. Ende 2003 folgte das Bärenticket.

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) hat im April 2003 das elektronische Ticket zunächst für alle JobTicket-Kunden eingeführt. Zum Schuljahreswechsel 2003/2004 wurden die Schülertickets der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB) und der Regionalverkehr Köln (RVK) auf elektronische Tickets umgestellt. Im Februar 2004 erfolgte die Umstellung der Monats-Abonnement-Tickets. Seit Schuljahresbeginn 2004/2005 wickeln alle VRS-Partnerunternehmen ihre Schülerzeitfahrkarten über Chipkarten ab.

Viele Verkehrsunternehmen im VRR lassen ihre Fahrgäste beim Einstieg durch das Fahrpersonal kontrollieren (kontrollierter Vordereinstieg). In mehreren Pilotversuchen wurde ab 2006 die Kontrolle mit Prüfgeräten im Bus auf Basis der NFC-Technologie getestet. Dabei zeigte sich, dass die Schwarzfahrerquote gesenkt und der Ticketumsatz gesteigert werden konnte. Im Jahr 2008 wurde im VRR der Beschluss gefasst, die Elektronische Vordereinstiegskontrolle verbundweit einzuführen. Inzwischen sind die Kontrollsysteme flächendeckend aufgebaut und alle elektronischen Abo-Tickets, Handy- und Online-Tickets werden von den installierten Kartenlesegeräten auf ihre Gültigkeit hin überprüft.

Die Verkehrsverbünde VRR und VRS und die angehörigen Verkehrsunternehmen betreiben zurzeit noch ein proprietäres System zum Datenaustausch von elektronischen Tickets. In Kürze ist eine Migration auf das interoperable Sperrlistenverfahren der VDV-Kernapplikation (zentraler Kontroll- und Sperrlistenservice KOSES) vorgesehen. Dazu müssen die Produktverantwortlichen (das sind vor allem die Verbünde und Tarifgemeinschaften) ein sogenanntes PV-System (System für Produktverantwortliche) betreiben, um die elektronischen Daten auszutauschen. Das KCEFM hat eine Software für ein sogenanntes mandantenfähiges PV-System als Open-Source-Software entwickelt, die den EFM-Anwendern in NRW zur Verfügung gestellt wird.

Seit 2010 werden auch Tickets des NRW-Tarifs als elektronische Tickets nach VDV-Kernapplikation ausgegeben (Abo-Tickets sowie SchönesJahrTicket NRW, Schöne60Ticket NRW und SemesterTicket NRW). Das Kompetenzcenter Marketing (KCM) hat in Zusammenarbeit mit dem KCEFM das Dokument „Abbildung und Kontrolle des NRW-Tarifes“ nach der VDV-Kernapplikation erstellt. Seit 2013 werden alle Tickets, die mit einem 2D-Barcode arbeiten, mit dem VDV-Standard versehen.

Die Stadtwerke Münster haben 2012 das elektronische Ticket nach der VDV-Kernapplikation eingeführt. Seitdem fahren Schüler und Abokunden mit einem elektronischen Ticket. In Münster wurden 2013 zwei viel beachtete Tarif-Innovationen umgesetzt: ein 90-Minuten gültiges Kurzzeit-Ticket sowie das „Flexabo“ (geringer Einstiegpreis mit Gültigkeit in der Neben- und Schwachverkehrszeit, wobei Fahrten in der Hauptverkehrszeit mit 1€ Aufpreis pro Tag möglich sind).

In weiteren Groß- und Mittelstädten in Westfalen (z. B. moBiel in Bielefeld, Padersprinter in Paderborn, Märkische Verkehrsgesellschaft) wird die Umsetzung des E-Ticketing nach VDV-Kernapplikation vorbereitet, so dass kurzfristig weitere Unternehmen den Produktivbetrieb starten.

In Paderborn gibt es mit der smilecard bereits seit April 2003 einen elektronischen Fahrschein im Barfahrausweisbereich. Es werden Einzelfahrscheine in Form elektronischer Tickets rabattiert. Das hier eingesetzte Verfahren basiert jedoch nicht auf der VDV-Kernapplikation.

Ferner wird das Elektronische Ticketing im Aachener Verkehrsverbund (AVV) schrittweise ab dem Fahrplanjahr 2018 eingeführt.

Entwicklung außerhalb von NRW (beispielhaft):

Als Demonstrationsprojekt wurde im August 2005 das erste E-Ticket nach dem Standard der VDV-Kernapplikation erfolgreich in Saarbrücken eingeführt. Hierzu wurden die Abo-Karteninhaber der SaarBahn und Bus GmbH mit Chipkarten ausgestattet.

2005 ist im Verkehrsverbund Bremen-Niedersachsen (VBN) ein elektronisches Ticket (BOB) für Gelegenheitsfahrer eingerichtet worden, bei dem über ein Ticketkonto (prepaid/postpaid) alle getätigten Fahrten am Monatsende zum jeweils günstigsten Einzelfahrttarif abgerechnet werden. Hierzu ist sukzessive in allen Fahrzeugen der Bremer Straßenbahn AG (BSAG), der Verkehr und Wasser GmbH Oldenburg (VWG) und von BremerhavenBus das Einchecken an Terminals mittels Chipkarte bei Einstieg unter Angabe des Fahrtziels und der mitfahrenden Personenzahl erforderlich. Es können neben dem eigentlichen, übertragbaren BOB-Ticket auch alle anderen Chipkarten mit „GeldKarten“-Funktion genutzt werden, dann allerdings personengebunden.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) hat 2016 sein Projekt eTicket RheinMain um die Ausgabe von Monats- und Wochenkarten auf elektronischer Chipkarte erweitert. Kunden können diese Fahrkarten auch an Fahrkartenautomaten erwerben und in Selbstbedienung auf ihre vorhandene Chipkarte laden. Bei Fahrausweisen, die nur einer bestimmten Kundengruppe zur Verfügung stehen (z. B. Ausbildungszeitkarten, Seniorentickets), muss zur Vermeidung von Missbrauch zunächst ein elektronischer Berechtigungsnachweis in einer personenbedienten Verkaufsstelle auf die Chipkarte geladen werden. Damit ist das gesamte Zeitkartensegment im RMV auf elektronische Fahrscheine umgestellt.

3. Stufe (Elektronischer Fahrschein mit Check-In/Check-Out):

Einige Pilotprojekte zur Erprobung von Check-In/Check-Out Systemen wurden aus unterschiedlichen Gründen eingestellt bzw. nicht in den Regelbetrieb übernommen. So hat die Verkehr und Wasser GmbH Oldenburg (VWG) das bereits Anfang der 90er Jahre eingeführte vollständige Elektronische Ticketing mit einer kontaktbehafteten Postpaid-Karte, Check-In/Check-Out-Verfahren und Bestpreisabrechnung (Fahrsmart-Pass) wieder eingestellt, da es zu diesem Zeitpunkt eine Insellösung darstellte. Eingeführt wurde stattdessen ein Elektronisches Ticketing der 1. und 2. Stufe. 

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) hat ab November 1999 ein vollständiges Elektronisches Ticketing (Barfahrausweise) mit einer kontaktlosen Prepaid-Karte (i-Ti) und automatischer Rabattierung in Köln/Bonn auf der Stadtbahnlinie 16 getestet. Das System konnte sich jedoch insbesondere wegen Akzeptanzproblemen bei der manuellen An- und Abmeldung in den Fahrzeugen nicht durchsetzen.

Im Großraum Dresden wurden 2005 im Rahmen des Leitprojektes "intermobil" verschiedene Elemente des Elektronischen Ticketing nach dem Standard der VDV-Kernapplikation wie z. B. eine flexible Tarifierung, kontaktlose Übertragungsverfahren mit verlängerter Reichweite (long range) und multifunktionale Anwendungen (z. B. Parkhäuser) in mehreren Buslinien, einer Straßenbahnlinie und einer S-Bahn-Linie des Verkehrsverbundes Oberelbe (VVO) getestet. Bei dem gewählten Verfahren wurde die Anwesenheit des Fahrgastes vollautomatisch durch ein Erfassungssystem erkannt (Be-In/Be-Out) und erreichte erstmals die höchste Komfortstufe des E-Ticketings. Die Erfassung erfolgte über das ALLFA-Ticket, das entweder als Mobiltelefon mit entsprechender Schnittstelle oder als Chipkarte zur Verfügung stand. Seit 2015 wird ein elektronisches Ticket der 2. Stufe für Abokunden im VVO umgesetzt.

Im März 2006 wurde das Elektronische Ticketing mit Check-In/Check-Out Verfahren nach dem Standard der VDV-Kernapplikation im Verkehrsverbund „Kreisverkehr Schwäbisch Hall“ im Regelbetrieb eingeführt. Die KOLIBRICARD (kontaktlose Chipkarte) ist für den Gelegenheitsfahrer konzipiert. Der rabattierte Fahrpreis wird für jede Fahrt mit dem persönlichen Guthabenkonto verrechnet (prepaid). Am Monatsende erhält der Fahrgast eine Abrechnung über den Stand des Guthabens und auf Wunsch eine Auflistung jeder einzelnen Fahrt per Post oder E-Mail. Fällt das Guthaben unter fünf Euro, wird ein vom Kunden vorher festgelegter Betrag per Lastschrift erneut eingezogen und gutgeschrieben. Seit März 2007 ist die KOLIBRICARD auch verbundübergreifend im Hohenlohekreis gültig. Damit ist zum ersten Mal ein elektronisches Ticketsystem in zwei Verbünden mit unterschiedlichen Tarifstrukturen und Bezahlverfahren bei vollständiger Interoperabilität realisiert worden. Im Dezember 2007 hat auch der benachbarte Ostalbkreis ein elektronisches Ticket (OstalbMobil-Chipkarte) eingeführt.

Von 2008 bis 2016 wurde von der Deutschen Bahn AG das auf der VDV-Kernapplikation basierende Pilotprojekt Touch&Travel mit Gültigkeit in allen DB-Fernzügen, in den Nahverkehrszügen ausgewählter Regionen sowie in vielen Verkehrsverbünden betrieben. Das Verfahren basierte auf einem Check-In/Check-Out-Verfahren auf Basis von Mobiltelefonen sowie einer Ortung des Mobiltelefons des Nutzers während der Fahrt. Je nach örtlicher Situation wurden unterschiedliche Technologien für den Check-In/Check-Out-Vorgang genutzt (z. B. Auslesen von so genannten „Touchpoints“ an Fahrkartenautomaten mit aktivem Transponder und NFC-Technologie, Auswertung von 2D-Barcodelabels, Übertragung der Standortkoordinate des Nutzers über Mobilfunk). Die Abrechnung der berechneten Fahrpreise entsprechend der Regeltarife der einbezogenen Verkehrsmittel erfolgte über Lastschrifteinzug (post-paid).

Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr hat eine Machbarkeitsstudie erstellt, die die Umsetzungsoptionen der automatischen Fahrpreisfindung ("EFM 3") im Verbundgebiet untersucht hat. Im Feldversuch „NextTicket“ hat der VRR zwischen März 2018 und August 2018 die Kundenreaktionen auf die automatische Fahrpreisfindung getestet. Der Check-in/Check-out-Vorgang fand über eine spezielle Smartphone-App statt. Anhand der von der App an das Hintergrundsystem übermittelten Informationen wurde die zurückgelegte Route des Kunden mithilfe der Fahrplanauskunft ermittelt. In einer ersten Phase erfolgte die Tarifberechnung anhand des heutigen Tarifs, d.h. die Fahrten wurden als EinzelTickets nach der VRR-Preisstufen berechnet und im Rahmen einer Bestpreis-Abrechnung am Monatsende zu den Tarifprodukten 4er-, 10er- oder 24-StundenTicket zusammengefasst. In Phase 2 fand eine leistungsabhängige Tarifbildung mit einem Grundpreis zwischen 1,40 und 1,45 € sowie einem Leistungspreis von 20 Cent pro Kilometer bis zu einem Höchstpreis von 15,30 € (entspricht einem EinzelTicket der Preisstufe D) Anwendung. Für Vielfahrer wurde eine Rabattierung gewährt, indem jede 5. Fahrt nicht berechnet wurde.

Der Rhein-Main-Verkehrsverbund hat im April 2016 einen Pilotversuch „RMVsmart“ mit Testkunden gestartet, bei dem die leistungsabhängige Tarifbildung im Vordergrund steht. Als elektronischer Fahrschein wird zunächst vor Fahrtantritt eine Fahrtberechtigung für den gewählten Reiseweg vergleichbar einem Handy-Ticket generiert.

Probleme und Aufgaben

Die VDV eTicket Service GmbH & Co KG als Herausgeberin des (((eTicket Deutschlands, die DB und sechs Nahverkehrsverbünde (HVV, RMV, VBB, VVO, VRR und VVS) haben auf der InnoTrans 2010 mit der Wiesbadener Erklärung eine gemeinsame Verpflichtung zur Einführung von (((eTicket Deutschland als interoperabler Standard für die großflächige Realisierung des elektronischen Tickets abgegeben. Dies stellt die Voraussetzung für eine konsequente Fortentwicklung / Ausrollung des EFM in größeren Räumen (z. B. ganze Bundesländer) dar, allerdings zeigt sich, dass der damit verbundene Zeitaufwand deutlich größer ist als zuvor angenommen.

Jüngste Projekte im EFM stützen sich auf die Nutzung von Smartphones zur Realisierung der automatischen Anwesenheitserfassung im Fahrzeug (Be-In/Be-Out) ab. Smartphones sind weit verbreitet und stellen mit ihren verschiedenen drahtlosen Kommunikationstechnologien bereits die notwendige kundenseitige Infrastruktur zur Verfügung. Unter Verwendung des WLAN- oder Bluetooth-Standards könnte sich hier ein alltagstauglicher Weg zur Realisierung der aus Kundensicht wünschenswerten automatischen Anwesenheitserfassung im Fahrzeug abzeichnen.

Neben der Entwicklung eines bundesweit einheitlichen EFM-Systems darf jedoch nicht die europäische Ebene aus den Augen verloren werden. Insbesondere im grenzüberschreitenden ÖPNV blieben durch inkompatible Systeme Chancen zum Abbau von Grenzbarrieren ungenutzt. Um die verschiedenen nationalen Standards miteinander vereinbar zu machen, wurden verschiedentlich Forschungsprojekte initiiert, u.a das EU-Projekt „Interoperable Fare Management (IFM)“ oder „European Travellers Club (ETC)“.

Während ein bisheriger Entwicklungsschwerpunkt des E-Ticketings in Deutschland maßgeblich auf der technischen Machbarkeit der Systeme lag, wird in zukünftigen Entwicklungsschritten vermehrt die vertrieblich-tarifliche Akzeptanz der elektronischen Systeme auf dem Kundenmarkt im Vordergrund stehen müssen. So muss sich für den Kunden ein eindeutiger, leicht erkennbarer Nutzen ergeben, damit das E-Ticketing breite Akzeptanz gewinnt. Mangelnde Kundenakzeptanz stellt insofern einen kritischen Pfad des elektronischen Ticketings gerade im Hinblick auf die Stufe 3 dar. Beispielsweise sind Sonderangebote für den Freizeitverkehr im Rahmen des heute üblichen „Fencings“ zwischen den Verkehrsmärkten zur Abschöpfung unterschiedlicher Zahlungsbereitschaften bei einer automatisierten Fahrpreiserfassung nur noch sehr eingeschränkt umsetzbar. Für Gelegenheitsnutzer stellt die Vorhaltung eines speziellen Zugangsmediums („Chipkarte“) eine Barriere dar wie Erfahrungen aus den Niederlanden zeigen: so können die resultierenden Kundenreaktionen erheblich sein, wenn eine solche Karte für die ÖV-Nutzung mehr oder minder zwingend vorausgesetzt wird.

Es muss ein Kompromiss zwischen den Fahrgastansprüchen und den Bedürfnissen der Verkehrsunternehmen gefunden werden. Die Migration zum Elektronischen Ticketing erfordert hohe Investitionskosten, die sich erst langfristig auszahlen (z. B. durch geringere Vertriebskosten, weniger Bargeldhandling), und geht daher für die Verkehrsunternehmen mit einem hohen finanziellen Risiko einher. Auf der anderen Seite macht es die Einführung des Elektronischen Ticketings möglich, neue leistungsgerechte und attraktive Tarife zu entwickeln, die z. B. eine automatisierte Fahrpreisfindung und Best-Price-Regelungen zulassen. Zudem lassen sich sowohl die erforderliche Tarifkenntnis reduzieren als auch der Fahrausweiserwerb vereinfachen und vereinheitlichen.

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