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Grenzüberschreitender ÖPNV

Nordrhein-Westfalen besitzt enge kulturelle und wirtschaftliche Beziehungen zu seinen westlichen Nachbarn: den Niederlanden und Belgien. Ein gutes grenzüberschreitendes ÖPNV-Angebot bringt die Menschen von beiden Seiten der Grenze zueinander.

Wenn von Europa die Rede ist, wird oft vom "Europa der Regionen" anstatt vom Europa nationaler Staaten gesprochen. In diesem Zusammenhang spielen Grenzräume für eine wirkliche europäische Integration der Regionen eine entscheidende Rolle. Öffentlicher Nahverkehr ist dabei ein "Integrations-Katalysator", weil er dem integrationsfördernden Kontakt der Menschen über Staatsgrenzen hinweg dient.

Gerade im Umfeld größerer Städte in Grenzlage hat sich vereinzelt ein durchaus attraktives grenzüberschreitendes Nahverkehrsangebot mit Eisenbahnlinien, Regional- und auch Stadtbuslinien entwickelt. Damit werden die Bedürfnisse von Grenzpendlern im Berufsverkehr und der zunehmenden Zahl Studierender an Hochschulen jenseits der Grenze ebenso erfüllt wie die Interessen einer weiteren wichtigen Nutzergruppe, die “Shopping-Touristen”. Solche städtisch verdichteten Regionen finden sich in Nordrhein-Westfalen an der Grenze nach Belgien und den Niederlanden in Aachen, Venlo, Nijmegen, Bocholt und Enschede.

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Ausgangslage

Während in den vergangenen Jahren signifikante Verbesserungen im grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen den europäischen Metropolen erreicht werden konnten (z. B. Thalys zwischen dem Ruhrgebiet, dem Rheinland, Brüssel und Paris, ICE nach Brüssel und Amsterdam), bewegt sich der grenzüberschreitende öffentliche Personenverkehr auf nachbarörtlicher und regionaler Ebene nach wie vor in einem schwierigen Umfeld. Die Binnennetze der angrenzenden Länder besitzen häufig recht wenige Verknüpfungen und das vorhandene Bedienungsangebot der grenzüberschreitenden Linien ist in der Regel deutlich schwächer als im nationalen Netz üblich. Die Gründe für eine geringere Verkehrsnachfrage als im Binnenraum sind vielschichtig, lassen sich aber vereinfachend auf folgende Grenzbarrieren zurückführen:

  • Bestimmte im Binnenverkehr starke vertretene ÖV-Nutzergruppen sind im grenzüberschreitenden Nahverkehr deutlich unterrepräsentiert. Steuerrecht, Unterschiede der Ausbildungsabschlüsse oder auch mangelnde Sprachkenntnisse hemmen Tätigkeiten auf der "anderen Seite" der Grenze, so dass sich grenzüberschreitend gar nicht so viele Berufspendler einstellen, die den ÖPNV nutzen könnten. Schüler fehlen als grenzüberschreitende Nachfragegruppe im Regelfall vollständig, weil sich die Schulausbildung klar an kommunalen und damit nationalen Grenzen orientiert. Eine Ausnahme hiervon stellen die Studierenden dar, die zunehmend durch die Internationalisierung des Hochschulbetriebs (z. B. Bologna-Prozess, Lehrveranstaltungen in englischer Sprache) auf der anderen Seite der Grenze ein Studium aufnehmen und hierzu täglich vom angestammten Wohnort über die Grenze pendeln.
  • Auch wenn der gesamte Nahverkehr in der Europäischen Union der gleichen Marktzugangsverordnung (EG VO 1370/2007) unterliegt, ergibt sich beim Grenzübertritt ein veränderter Rechts- und Finanzierungsrahmen für das Nahverkehrsangebot. Hieraus erwächst eine entscheidende Problemlage für Verkehrsunternehmen, die grenzüberschreitende Linien betreiben. Während das Angebot im Binnenverkehr im Regelfall durch den Aufgabenträger “grundfinanziert” ist, muss das Verkehrsunternehmen den Leistungsanteil im Nachbarland häufig “auf eigene Rechnung” erbringen, weil mit dem benachbarten Aufgabenträger überhaupt kein Vertrags- oder Finanzierungsverhältnis vorgesehen ist.
  • Einige Barrieren “produziert” das ÖPNV-Angebotssystem aufgrund der Grenzsituation selbst, beispielsweise durch unverhältnismäßig hohe Fahrpreise. Oft müssen 2 Tickets zum jeweiligen Binnentarif für eine grenzüberschreitende Fahrt gelöst werden. Zudem ist die Fahrgastinformation im Nachbarland vielfach lückenhaft. Nicht selten fehlen im örtlichen Informationssystem an der Haltestelle oder auf Netzplänen Hinweise auf die Linien, die aus dem Nachbarland über die Grenze kommen. Eine weitere Barriere stellt das Angebot selbst dar. Vielfach muss an der Grenze nochmals umgestiegen werden und Anschlüsse sind nicht immer gesichert. Diese Barrieren sind grundsätzlich zu überwinden, wenn alle Akteure auf beiden Seiten der Grenze gemeinsam und mit einem gewissen “Idealismus” für die grenzüberschreitende Idee an Verbesserungen arbeiten.
  • Nicht zuletzt stellt oft auch die unzureichende Infrastruktur ein Hemmnis für grenzüberschreitende Verbindungen dar. Auf vielen grenzüberschreitenden Schienenstrecken ist die Streckenleistungsfähigkeit gering (z.B. eingleisig), die Sicherungstechnik aufwändig oder Elektrifizierungslücken bzw. Systemwechselbahnhöfe erschweren den grenzüberschreitenden Betrieb. 

Grenzüberschreitender ÖPNV bewegt sich – mehr noch als der ÖPNV auf nationaler Ebene – in einem Spannungsfeld zwischen politisch Wünschenswertem und wirtschaftlich Machbarem. Einerseits ist sein Beitrag zur Integration von Grenzräumen unumstritten, andererseits müssen stets individuelle Lösungen zur Überwindung der oben genannten Barrieren gefunden werden, um erfolgreich grenzüberschreitende Angebote zu enwickeln. 

Akteure

Im grenzüberschreitenden Nahverkehr zwischen Nordrhein-Westfalen und den Niederlanden bzw. Belgien sind mehrere Verkehrsunternehmen aktiv. Hervorzuheben für die Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs sind insbesondere folgende Unternehmen im Busverkehr:

  • die Aachener ASEAG betreibt mehrere grenzüberschreitende Stadtbus- und Regionalverkehrslinien in benachbarte Städte in den Niederlanden und Belgien, darunter 2 Gemeinschaftslinien mit der belgischen TEC bzw. der Arriva NL,
  • die NIAG mit ihrer grenzüberschreitenden Schnellbuslinie SB 58 im Stundentakt zwischen den regionalen Zentren Kleve und Nijmegen,
  • der Stadtbus Bocholt mit einer Linie in den Ort Dinxperlo (NL), der mit dem deutschen Suderwick einen gemeinsamen Siedlungsraum bildet,
  • die Arriva NL mit mehreren grenzüberschreitenden Linien, u.a. der Buslinie 350 zwischen Maastricht und Aachen. Diese Linie ist eine der am häufigsten bedienten grenzüberschreitenden Buslinien Europas und verkehrt während der üblichen Geschäftsöffnungszeiten alle 15 Minuten, ansonsten alle 30 Minuten bis in die späten Abendstunden.

Die Anwendung eines Tarifs bis zu einem logischen Linienendpunkt jenseits der Grenze (als Ziel vieler Fahrten sowie als Verknüpfungspunkt zu weiteren Linien) kann zu einer spürbaren Belebung der grenzüberschreitenden Nachfrage führen. Dies belegt beispielsweise die vollständige Einbeziehung der Bahnlinie von Mönchengladbach nach Venlo in den VRR-Tarif im Jahr 2012. Zuvor mussten Reisende neben einem VRR-Ticket für den deutschen Streckenabschnitt bis Nettetal-Kaldenkirchen noch ein VRR-Zusatzticket für die 4 km lange Reststrecke bis Venlo erwerben.

Auch die Reaktivierung der zwischen 1981 und 2001 stillgelegten etwa 10 km langen Bahnverbindung zwischen Gronau und Enschede zeigt, dass der grenzüberschreitende ÖPNV Potenzial hat. So nutzen heute etwa 2.000 Reisende (Mo-Fr, samstags sogar bis zu 3.000 Reisende) die halbstündlich verkehrenden Züge, die ab Gronau jeweils stündlich weiter nach Dortmund (RB51) bzw. Münster (RB64) verkehren. Auch hier hat man zur Vermeidung neuer Nachfragebarrieren grenzüberschreitend den Westfalen-Tarif und den NRW-Tarif bis zum Bahnhof Enschede ausgedehnt. Die zuvor eingesetzte Buslinie hatte lediglich eine werktägliche Nachfrage von wenigen 100 Personen pro Tag.

Innerhalb der Euregio Maas-Rhein (Region um Aachen, Lüttich, Hasselt und Maastricht) koordiniert der Aachener Verkehrsverbund (AVV) als euregionale Koordinierungsstelle die grenzüberschreitende Zusammenarbeit im ÖPNV. So konnte mit dem 1998 eingeführten Euregio-Ticket ein grenzüberschreitendes Tagesticket für den Gesamtraum geschaffen werden. Aktuell arbeiten im Interreg-Projekt emr connect unter Federführung des AVV 14 Partner aus der Euregio Maas-Rhein gemeinsam an Maßnahmen zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Öffentlichen Nahverkehrs.

Um die Grenzpendler-Situation der in NRW wohnenden Studierenden der Universitäten in Enschede zu verbessern, können die in einem Verband zusammengeschlossenen Studierenden seit Herbst 2011 auch das solidarfinanzierte Semesterticket für das Münsterland und das SemesterTicket NRW (NRW-Erweiterung) erhalten. Dem vorangegangen war eine lange Diskussion, beispielsweise um genehmigungsrechtliche Fragen, da es sich um einen Hochschulstandort außerhalb der NRW-Verkehrsverbünde handelt und keine wie sonst übliche bindende Abnahme des Tickets durch alle Studierenden der Hochschule erfolgt.

Zur Vereinfachung des Ticketvertriebs sind mehrere SPNV-Linienabschnitte zu Bahnhöfen in den Niederlanden in den NRW-Tarif einbezogen worden. Hierzu zählen Venlo (RE13, auch in den VRR-Tarif integriert), Arnhem und Zevenaar (RE19, auch in den VRR-Tarif integriert), Enschede (RB51/64, auch in den Westfalen-Tarif integriert), sowie Heerlen (RE18, an den AVV-Tarif angelehnter Übergangstarif).

Am Beispiel der Bahnverbindung zwischen Aachen, Herzogenrath, Landgraaf, Heerlen und Maastricht zeigt sich, wie wichtig und wie komplex die internationale Zusammenarbeit für den reibungslosen Betrieb einer grenzüberschreitenden Nahverkehrslinie ist. Während früher der „Naturalausgleich“ zwischen benachbarten Staatsbahnen (Bahnen wechseln sich turnusmäßig in der Leistungserbringung ab) üblich war, wird die Linie nun ab Dezember 2018 von Arriva Nederland auf Grundlage eines Verkehrsvertrags bedient. Der Verkehrsvertrag zwischen Arriva und dem für den Busverkehr und den regionalen Schienenpersonenverkehr zuständigen niederländischen Aufgabenträger Provinz Limburg sah bei Vertragsbeginn im Jahr 2016 bereits die Verlängerung der niederländischen Inlandsverbindung zwischen Maastricht und Heerlen (Sneltrein) nach Aachen vor. In einer Kooperationsvereinbarung hatten sich zuvor die Provinz Limburg und der Nahverkehr Rheinland als SPNV-Aufgabenträger im deutschen Streckenteil dazu verpflichtet, den durchgehenden Zugverkehr gemeinsam zu bestellen. Da wegen der fahrplantechnisch kurzen Reisezeiten Elektrotriebwagen auf der Strecke eingesetzt werden müssen, war die vorherige Elektrifizierung des ca. 7 km langen Grenzabschnitts zwischen Landgraaf (NL) und Herzogenrath (D) durch die jeweiligen Infrastrukturbetreiber Prorail (NL) und DB Netze (D) erforderlich und zwar zeitlich synchron, so dass beide Teilabschnitte zeitgerecht zur Betriebsaufnahme zur Verfügung standen. Tariflich wird auf der Gesamtstrecke sowohl die niederländische OV chipkaart (Gesamtstrecke bis Aachen Hbf), der bestehende Übergangstarif Aachen – Heerlen, der NRW-Tarif sowie der internationale Bahntarif angewendet, im deutschen Streckenabschnitt ebenso der AVV-Tarif. Arriva Nederland ist seit Dezember 2016 Verbundpartner im Aachener Verkehrsverbund und nimmt an allen Prozessen innerhalb des Verbundes wie der Einnahmenaufteilung teil.

Der grenzüberschreitende ÖPNV ist in verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten untersucht worden. Mit strategischen Konzepten zur Verbesserung des grenzüberschreitenden ÖPNV in städtischen Räumen hat sich das europäische Forschungsprojekt CONPASS (2000-2002) befasst. Konkrete Maßnahmen und Ansätze zur Zustandsanalyse sind in einer praxisorientierten "Werkzeugkiste (Toolbox)" zusammengefasst worden, die hier eingesehen werden kann.

Im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsprogramms Horizon 2020 der Europäischen Union arbeiten verschiedene europäische Partner aus neun Ländern im Projekt „Mobility as a Service (MaaS4EU)“ an der Realisierung einer grenzüberschreitenden Mobilitätsplattform. Diese soll vor dem Hintergrund der fortschreitenden Digitalisierung multimodale Verkehrsangebote (u. a. Mitfahrgelegenheiten im grenzüberschreitenden Kontext) berücksichtigen und die Vertriebswege im grenzüberschreitenden ÖPNV optimieren. Deutscher Partner im Projekt ist der AVV.

Im Projekt “RoCK - Regions of Connected Knowledge” haben sich 12 Städte, Institutionen und Verkehrsunternehmen aus dem Rheinland, dem Süden der Niederlande, aus Belgien, Nordfrankreich und Südengland zusammengetan, um in einem gemeinsamen Interreg-Projekt (Interreg IVB) an der Verbesserung der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsverbindungen der Region zu arbeiten. Zu den Projekten zählen die IC-Verbindungen Eindhoven – Heerlen – Aachen bzw. Eindhoven – Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf, die Bahnlinie Maastricht – Hasselt und die Verbindung Ashford – Calais – Lille (durch den Kanal-Tunnel). Ein im Rahmen des Projekts erarbeitetes Positionspapier stellt Probleme und Lösungen für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr vor.

Das Landesverkehrsministerium von Nordrhein-Westfalen hat 2003 eine Broschüre zum grenzüberschreitenden Schienennahverkehr zwischen NRW und den Niederlanden bzw. Belgien mit dem Titel “Euregionale Mobilität” vorgestellt, die hier zum Download steht.

Die konsequente Verbesserung der grenzüberschreitenden Verkehre kommt nach dem ÖPNV-Gesetz NRW eine besondere Bedeutung zu. Um dieser planerisch gerecht zu werden, wurde zusammen mit dem Ministerium für Verkehr, dem Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan (KC ITF NRW) und den Zweckverbänden die Arbeitsgruppe grenzüberschreitender ÖPNV (AG GrenzÖV) gegründet.

Probleme und Aufgaben

Gerade im grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind ambitionierte Projekte zwischen Deutschland und den Niederlanden kürzlich bereits realisiert worden oder für die nahe Zukunft vereinbart. Einige sind kurz vor der Umsetzung, wogegen andere noch Hürden in der Realisierung nehmen müssen:

  • In der Verbindung Arnhem - Emmerich - Düsseldorf wird seit April 2017 wieder durchgehender Nahverkehr mit der Linie RE 19 im Stundentakt betrieben. Regionale Fahrten zwischen dem Niederrhein und Arnhem waren vorher kaum mehr mit dem Zug möglich, nachdem der Halt der Fernzüge Rheinland - Amsterdam in Emmerich Ende 2003 im Rahmen der Umstellung auf ICE-Züge vollständig entfallen war.
  • Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt die RB-Linie 61, die bislang stündlich von Bielefeld über Osnabrück und Rheine bis ins niedersächsische Bad Bentheim führt, bis ins niederländische Hengelo. Vom Bahnknoten Hengelo bestehen regelmäßige IC-Verbindungen zu allen größeren Städten in den Niederlanden.
  • Zum Fahrplanjahr 2019 wird der durchgehende Betrieb zwischen Aachen, Heerlen und Maastricht wieder aufgenommen. Der "Sneltrein" (hält nur an aufkommensstarken Halten) von Maastricht nach Heerlen, betrieben durch Arriva NL, wird hierzu einmal stündlich über Herzogenrath nach Aachen verlängert und ersetzt den provisorischen Pendelverkehr Heerlen - Herzogenrath zwischen dem niederländischen und deutschen Eisenbahnnetz. Es bestehen darüber hinaus Vorstellungen, den Abschnitt Lüttich - Maastricht ebenfalls in die neue Linie zu integrieren.
  • Die Avantis-Linie soll die niederländische Bahnlinie “Heuvellandlijn”, die von Maastricht über Heerlen nach Kerkrade unmittelbar an die deutsche Grenze führt, mit dem deutschen Schienennetz im Raum Aachen verbinden. Damit erhielten bevölkerungsreiche niederländische Städte in Grenzlage wie Kerkrade erstmals eine direkte Bahnverbindung ins nahegelegene Oberzentrum Aachen. Zur Realisierung dieses Vorhabens ist die Wiederinbetriebnahme weniger Kilometer vorhandener Bahntrasse sowie der Bau einer ca. 3 km neuen Spange durch das binationale Gewerbegebiet “Avantis” erforderlich.
  • Zwischen Aachen und Heerlen bzw. zwischen Düsseldorf und Venlo bestehen zwei Lücken im Fernzugnetz, das Deutschland mit den Niederlanden verbindet. Um diese Netzlücken zu schließen, ist perspektivisch die Einführung der IC-Linien Aachen - Heerlen - Eindhoven bzw. Düsseldorf - Mönchengladbach - Venlo - Eindhoven vorgesehen. Beide Linien sollen in das niederländische IC-Netz eingebunden und in Aachen (ICE und Thalys) bzw. in Düsseldorf mit dem deutschen Fernzugnetz verknüpft werden (siehe auch Projekt “RoCK - Regions of Connected Knowledge”).
  • Ferner gibt es für die 1987 geschlossene Bahnverbindung zwischen Kleve und Nijmegen Überlegungen zur Wiederinbetriebnahme der Strecke. So sind in einer Studie bereits mögliche Betriebsformen einer neuen grenzüberschreitenden Bahnverbindung mit konventionellen Triebwagen oder mit Stadtbahn-Zügen (als Teil eines zukünftigen Nimwegener Stadtbahnnetzes) geprüft worden. Aktuell wird der grenzüberschreitende Schienenabschnitt durch einen Freizeitverkehr mit Fahrrad-Draisinen genutzt.

Zur Sicherung und Weiterentwicklung des grenzüberschreitenden Busverkehrs sind “intelligente” Lösungen gefragt, die die Grenze für die Nutzer durchlässiger machen. Gänzlich neue, zusätzliche grenzüberschreitende Angebote, die den Binnenverkehr zur Grundfinanzierung des Aufwands nicht einbeziehen und ggf. nur von einer Seite der Grenze initiiert wurden, haben sich in der Vergangenheit als wirtschaftlich wenig tragfähig erwiesen. Wenn jedoch die jeweils nationale politische Verantwortlichkeit (Aufgabenträgerschaft) von beiden Seiten bis zu Grenze ragt, ist die Durchbindung zu einem grenzüberschreitenden Angebot im Wesentlichen nur noch eine technische Frage. Die maßgeblichen Stichworte im Zusammenhang mit dem grenzüberschreitenden Busverkehr sind:

  • Die volkswirtschaftliche Notwendigkeit zur Subventionierung des ÖPNV auf Abschnitten grenzüberschreitender Linien (von beiden Seiten jeweils bis zur Grenze) muss durch die nationale Gesetzgebung und beide betreffenden Aufgabenträger anerkannt werden.
  • Binnenverkehrslinien sollten - soweit möglich - zu grenzüberschreitenden Gemeinschaftslinien durchgebunden werden.
  • Noch aus der Vergangenheit bestehende “Bedienungsverbote” für Linienabschnitte "auf der anderen Seite der Grenze" sollten abgebaut werden.

Auch im benachbarten Ausland wird zunehmend das Papierticket von der elektronischen Chipkarte abgelöst und durch Verfahren des elektronischen Fahrgeld-Managements eingesetzt. Hierbei verläuft die Entwicklung vielfach deutlich anders als in Deutschland. Da Chipkarten immer eine besondere Kundenbindung aufweisen (man benötigt zunächst die Chipkarte als Zugangsmedium), besteht hier die Gefahr neuer Barrieren für Kunden, die in den Anwendungsbereich hineinfahren (z. B. Kunden im grenzüberschreitenden Verkehr). Im Zuge der Ausrollung der OV Chipkaart in den Niederlanden wurden bestimmte negative Wirkungen auf den ein-/ausbrechenden Verkehr aus Deutschland schnell erkannt. In dem von der EU geförderten Forschungsprojekt "European Travellers Club" (ETC) im Rahmen von Horizont 2020 entwickelte eine internationale Arbeitsgruppe aus Vertretern deutscher, niederländischer und belgischer Verkehrsunternehmen/-verbünden sowie Vertretern des Kompetenzcenters Elektronisches Fahrgeldmanagement NRW Lösungskonzepte für grenzüberschreitende Verkehre hinsichtlich der verschiedenen Tarife, der unterschiedlichen Vertriebsstrukturen und auch der jeweils nationalen Technologien (siehe auch Darstellung zum e-Ticketing).

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