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Demographische Entwicklung und Wirkungen auf den ÖPNV

Veränderungen in der zukünftigen Altersstruktur der Bevölkerung und den sich verändernden Nachfragestrukturen erfordern räumlich differenzierte Anpassungsmaßnahmen im ÖPNV.

Quelle: KVB

Unsere Gesellschaft befindet sich in stetigem Wandel. Die Schülerzahlen gehen zukünftig weiter zurück, die Zahl der Senioren in unserer Gesellschaft steigt an. Diese Entwicklung hat auch Auswirkungen auf die Nachfrage im Öffentlichen Personennahverkehr, der sich Verkehrsunternehmen, Verbünde und auch die Politik stellen müssen.

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Ausgangslage

Nach der aktuellen Bevölkerungsvorausberechnung für Nordrhein-Westfalen wird sich die Gesamteinwohnerzahl bis 2040 nur unwesentlich verändern, jedoch werden erhebliche Verschiebungen erwartet und zwar sowohl regional als auch zwischen den Altersklassen:

  • Regional wird ausschließlich im Regierungsbezirk Köln ein relevantes Bevölkerungswachstum erwartet (+7%, von ca. 4,3 auf ca. 4,6 Mio. Einwohner). Für den Regierungsbezirk Düsseldorf sind konstante Einwohnerzahlen prognostiziert, in den Regierungsbezirken Münster (-3%), Detmold (-4%) und Arnsberg (-7%) wird die Einwohnerzahl sinken. Bei noch kleinräumigerer Betrachtung werden die regionalen Unterschiede noch wesentlich deutlicher. Erkennbar wird ein großes Wachstumsgebiet entlang des Städtebands Düsseldorf – Leverkusen – Köln - Bonn und die umliegenden Kreise – hier werden bis 2040 über 0,4 Millionen zusätzliche Einwohner erwartet (+12%), davon etwa die Hälfte allein in der Stadt Köln (+19%). Das Ruhrgebiet wird dagegen um etwa 0,2 Millionen Einwohner schrumpfen (-4%), Zuwächse sind nur noch in den Städten Dortmund und Essen zu erwarten. Unter den weiteren Oberzentren im Land sticht die Stadt Münster mit einer sehr positiven Bevölkerungsprognose hervor (ca. +50.000 Einwohner bzw. +17%), wogegen die übrigen voraussichtlich stagnieren (Aachen, Wuppertal, Bielefeld, Paderborn). In der Mehrzahl der Landkreise abseits der Ballungsräume sind Rückgänge zu erwarten, die stellenweise Größenordnungen von bis zu 20% aufweisen.

  • Zur veränderten räumlichen Bevölkerungsverteilung kommt eine veränderte Altersstruktur hinzu. So wird der Anteil der über 65-Jährigen in Nordrhein-Westfalen bis 2040 von 21% auf 28% zunehmen, der Anteil der unter 20-Jährigen dagegen von 19% auf 17% schrumpfen. Da aber auch diese Entwicklung regional unterschiedlich ablaufen wird, verschärft sie die oben dargestellte Situation. Überalterungstendenzen sind vor allem in den Landkreisen und in den schrumpfenden Ruhrgebietsstädten zu erwarten. Nur für die Städte Köln und Düsseldorf wird ein geringes Wachstum der unter 20-jährigen prognostiziert.

Selbst dauerhaft höhere Zuwanderungsraten nach NRW werden die geschilderten Tendenzen aller Voraussicht nach nicht grundsätzlich verändern. Diesbezüglich ist zu berücksichtigen, dass auch für Zuwanderer prosperierende und wachsende Regionen tendenziell attraktiver sind.

Die Auswirkungen des demografischen Wandels auf den ÖPNV werden in der aktuellen Diskussion oft auf mehr Barrierefreiheit für eine wachsende Zahl älterer Fahrgäste reduziert, was aber der Vielschichtigkeit des Themas nicht gerecht wird. Tatsächlich gibt es eine Vielzahl von Auswirkungen, die sich zudem regional höchst unterschiedlich zeigen werden und auch noch von veränderten Mobilitätsgewohnheiten der Bevölkerung überlagert werden.

Wegbrechen bislang wichtiger Kundengruppen

Aufgrund der in ganz Nordrhein-Westfalen rückläufigen Schülerzahlen wird auch das entsprechende Beförderungsaufkommen im Schülerverkehr zurückgehen. Dies trifft ganz besonders den ÖPNV in ländlichen Räumen, da dort

  • der Schülerverkehr eine wichtige Nachfragesäule und auch Finanzierungsgrundlage des Linienverkehrs darstellt,
  • die Rückgänge dort im Vergleich zu den Ballungsräumen höher ausfallen,
  • die absoluten Rückgänge aber meist nicht so groß sind, dass Betriebsleistungen eingespart werden können, d.h. die Auslastung des ÖPNV und damit der Kostendeckungsgrad sinken tendenziell.

Zwar steigt in den kommenden Jahren potenziell die Anzahl älterer Fahrgäste, aber es ist nicht zu erwarten, dass dieses Potenzial auch im gleichem Umfang wie früher tatsächlich ÖPNV-Nutzer wird: Die heute 65-jährigen stellen eine Generation dar, deren Leben stark auf den Pkw ausgerichtet ist und deren Erwerbsbiografie vollständig in das Zeitalter der Vollmotorisierung fällt. Bei den heute 65-jährigen ist kein signifikanter Unterschied zwischen Männern und Frauen beim Führerscheinbesitz mehr festzustellen, ebenso keine überdurchschnittlich hohe ÖPNV-Nutzung. Dies war vor nur einem Jahrzehnt noch anders. Daher wird vielerorts das unter dem Stichwort „demografischer Wandel“ erwartete neue Fahrgastpotenzial (mehr ältere Fahrgäste) vielfach ausbleiben.

Veränderungen der Schulstruktur

Ein weiterer wichtiger Aspekt resultierend aus rückläufigen Schülerzahlen ist die Konzentration von Schulstandorten. Dazu kommen weitere Trends, die die Schullandschaft und die Schulwege vielerorts gravierend verändern:

  • Abkehr vom traditionellen dreigliedrigen Schulsystem (zugunsten von Gesamt- und Sekundarschulen),
  • zunehmend differenzierte Schulendzeiten (steigende Bedeutung von Nachmittagsunterricht und Ganztagsschulen),
  • freie Schulwahl,
  • Inklusion.

Diese Entwicklung ist aus Sicht des ÖPNV zweischneidig: sie kann zwar zu einer besseren Bündelung von Verkehren führen, verlängert aber auch die Wege – ohne dass dem zusätzliche Einnahmepotenziale entgegenstehen. Freie Schulwahl und dadurch zunehmende Schülerverkehrsströme „kreuz und quer“ verschärfen diese Situation. Nachmittagsunterricht und Ganztag sind oft dort nützlich, wo bereits ein gutes ÖPNV-Angebot besteht (Abbau der „13-Uhr-Spitze“ und damit verbunden ggf. weniger erforderliche Einsatzwagen), im ländlichen Raum erzeugen sie dagegen nicht unerheblichen Mehraufwand (zusätzliche Fahrten), um Schülern über den gesamten Nachmittag Rückreisemöglichkeiten zu bieten.

Änderung bei den Anteilen der einzelnen Reisezwecke

Gerade im ländlichen Raum ist der ÖPNV stark auf den Schüler- und Berufsverkehr ausgerichtet. Die Verkehrsbedürfnisse für Freizeit- und Erledigungswege kann er dagegen oft nicht attraktiv befriedigen. Vor diesen Hintergrund besteht die Gefahr, dass der ländliche ÖPNV in eine verhängnisvolle Situation gerät. Die rückläufigen Wegezwecke betreffen in überproportionalem Maße heutige ÖPNV-Nutzer und werden sich dadurch in Fahrgastrückgängen niederschlagen. Von den wachsenden Wegezwecken kann der ÖPNV dagegen nicht gleichermaßen profitieren. Folge: bei leicht sinkender Bevölkerung insgesamt deutlich weniger ÖPNV und sogar mehr MIV.

Andererseits führen veränderte Reisezwecke im ÖPNV durchaus zu einer Chance: Freizeit- und Erledigungswege finden i.A. nicht zeitgleich mit den heutigen Hauptverkehrszeiten statt. Bessere Angebote können daher oft zu Grenzkosten produziert werden (keine zusätzlichen Fahrzeuge notwendig). Wird auf diese Entwicklung im ÖPNV dagegen „klassisch“ reagiert (d.h. Einsparung unwirtschaftlicher Fahrten oder Umstellung derselben auf flexible Bedienungsformen), wird diese Entwicklung zwangsläufig zu einer ÖPNV-Abwärtsspirale führen. Gerade in ländlichen Räumen von Nordrhein-Westfalen ist zu beobachten, dass diese Abwärtsspirale längst eingesetzt hat.

Ansprüche älterer Fahrgäste

Ältere Fahrgäste stellen besondere Ansprüche an das Verkehrsangebot. Da sie inzwischen vielfach nicht mehr auf den ÖPNV angewiesen sind, ist die Erfüllung dieser Ansprüche bedeutend für eine nachhaltige Kundenbindung.

Dazu kommt ein steigender Anteil mobilitätseingeschränkter Fahrgäste. Diese wiederum benötigen einen barrierefreien und einfach nutzbaren ÖPNV. Das Ziel der Inklusion verstärkt diesen Trend.

Zu nennen sind in diesem Zusammenhang folgende Anforderungen, deren Erfüllung zukünftig noch wichtiger wird:

  • barrierefreie Haltestellen
  • kurze Fußwege zur Haltestelle
  • Sitzplatzverfügbarkeit
  • Mitnahmemöglichkeit von Rollatoren
  • Umsteigefreiheit bzw. ausreichende Übergangszeiten
  • günstiges und begreifbares Tarifsystem
  • verständliche und barrierefreie Fahrgastinformation
  • sauberer Zustand der Fahrzeuge und Haltestellen
  • subjektives Sicherheitsempfinden

Bedeutungssteigerung des ÖPNV in den Ballungsräumen

Völlig gegenläufig zur Situation in den ländlichen Räumen stellt sich die Lage in vielen Ballungsräumen dar. Hier gewinnt der Beobachter stellenweise den Eindruck, dass sich der ÖPNV „vor Fahrgästen kaum noch retten“ kann. Bestätigt wird dieser Eindruck durch die Jahresstatistiken des VDV.

Danach verzeichnet der ÖPNV in Deutschland insgesamt seit Jahren durchweg Fahrgaststeigerungen. Diese entfallen aber wesentlich auf den städtischen ÖPNV und den Schienenpersonennahverkehr, wohingegen der Bus-ÖPNV im Allgemeinen sowie der regionale Busverkehr im Besonderen rückläufig sind.

Der starke Zuwachs im städtischen ÖPNV ist zumindest teilweise demografisch bedingt, steht jedoch in Wechselwirkung zu sozialen und verkehrsstrukturellen Faktoren:

  • wachsende Bevölkerungszahlen,
  • mehr Arbeitsplätze, weniger Arbeitslose,
  • wachsende Studierendenzahlen,
  • veränderte Verkehrsgewohnheiten der jüngeren urbanen Bevölkerung (prozentuale Rückgänge bei Führerscheinbesitz, Pkw-Nutzung, und Pkw-Verfügbarkeit, Offenheit für Multimodalität),
  • attraktive Tarifangebote, die einer „ÖPNV-Flatrate“ nahekommen (Jobtickets, Schülertickets, Semestertickets, Seniorentickets),
  • gestiegene Kosten für individuelle Mobilität,
  • überlastete Straßennetze, die die Pkw-Nutzung unattraktiv machen,
  • aktives politisches Handeln zur Förderung von Verkehrsverlagerungen.

In steigenden Fahrgastzahlen niederschlagen können sich diese Trends wiederum deshalb, da sie in den Ballungsräumen auch auf ein attraktives ÖPNV-Angebot stoßen, welches in der Vergangenheit vielerorts verbessert worden ist. Dies gilt ganz besonders für den kommunalen Schienenverkehr und den SPNV im Zulauf auf die Oberzentren.

Im Gegensatz zum ländlichen Verkehr führt diese Situation letztendlich zur Notwendigkeit weiterer Ausbau- und Verbesserungsmaßnahmen – sowohl zum Abbau zunehmender Kapazitätsengpässe als auch zur Berücksichtigung eines wachsenden Stellenwerts des ÖPNV in der Bevölkerung und Politik. Dies wiederum führt u.a. auch dazu, dass sich die Investitionen in die kommunale ÖPNV-Infrastruktur auf die Ballungsräume konzentriert. Eine immer weiter aufgehende Schere zwischen städtischem und ländlichem ÖPNV kann die Folge sein.

Probleme und Aufgaben

Die oben beschriebenen Auswirkungen des demografischen Wandels führen tendenziell zu zwei gegenläufigen Entwicklungen:

  • In bevölkerungsstabilen oder wachsenden Verdichtungsräumen mit gutem ÖPNV-Angebot wird die Bedeutung des ÖPNV tendenziell weiter zunehmen.
  • In ländlichen Räumen, die ihren ÖPNV bislang vor allem auf Schüler- und Berufsverkehre ausgerichtet haben, wird der ÖPNV erheblich an Bedeutung verlieren, sofern nicht gegengesteuert wird.

Die erste Tendenz ist aus ÖPNV-Sicht erfreulich. Um eine nachhaltige Entwicklung zu sichern ist es aber unabdingbar, dass zukünftig neue Wege zur Finanzierung des ÖPNV-Angebotes und der ÖPNV-Infrastruktur gefunden werden. Ansonsten besteht die Gefahr, dass Fahrgastpotenziale schon aufgrund mangelnder Kapazitäten überhaupt nicht mehr akquiriert werden können.

Wie kann der zweiten Tendenz begegnet werden, um den ÖPNV zu sichern bzw. zu stärken? Entscheidend ist, den ÖPNV nicht auf einzelne Kundengruppen auszurichten, sondern ihn für den „Jedermannverkehr“ systematisch weiterzuentwickeln.

Für die Nahverkehrsplanung bedeutet dies:

  • Herstellung eines systematisierten ÖPNV-Systems mit regelmäßigen Angeboten, welches auch für „normale“ Fahrgäste verständlich ist.
  • Nutzung von Optimierungspotenzialen zur Stärkung und Verbesserung der ÖPNV-Hauptachsen, auf denen mit attraktiven Angeboten neue Fahrgäste gewonnen werden können.
  • Regelmäßige und vertaktete Angebote in die Ober- und Mittelzentren auch abseits des Berufsverkehrs, um einen attraktiven ÖPNV für den Freizeit- und Erledigungsverkehr zu schaffen.
  • konsequente Differenzierung des ÖPNV-Angebotes in regionale und lokale Verkehre, letztere optimiert auf kurze Zugangswege.
  • Herstellung bezahlbarer ÖPNV-Angebote in Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage unter Nutzung flexibler Betriebsformen (z. B. Anruf-Sammeltaxi).
  • Konzeption eines ÖPNV-Systems über den klassischen Busverkehr hinaus, welches zusätzliche Angebotsformen zielgerichtet dort einsetzt, wo sie ihre wirtschaftlichen und verkehrsplanerischen Stärken entfalten können, bei gleichzeitigem Abbau sporadischer Busverkehre mit wenig Kundennutzen.

Dazu kommen „weiche“ Faktoren:

  • Abbau von Nutzungshürden (dynamische Fahrgastinformation, neue Informationswege über Smartphone, verständliche Tarifangebote etc.),
  • Marketing für neue Zielgruppen (insbesondere „Pkw-sozialisierte“ Senioren).

Qualitätsstandards für Fahrzeuge und Infrastruktur inklusive Herstellung der gesetzlich geforderten Barrierefreiheit müssen nicht nur aufgestellt werden, sondern ihre Umsetzung muss in der Praxis von allen Beteiligten „gelebt“ werden.

Letztendlich geht es also darum, gerade im regionalen Bereich weg von einem „klassischen ÖPNV“ mit unübersichtlichen und alternierenden Linien zu kommen, die nur von Eingeweihten genutzt werden. Ziel muss es sein, Fahrgastpotenziale besser zu erschließen und die Attraktivität des ÖPNV zu verbessern bzw. langfristig zu sichern, um so einem „Sterben auf Raten“ entgegenzuwirken.

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