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SPNV-Vergaben

Seit der Bahnreform 1994 und der Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs gibt es Wettbewerb im Schienenverkehr. Leistungen im SPNV werden im Rahmen formeller Ausschreibungen vergeben.

Die Vergabe von SPNV-Leistungen erfolgt zunehmend im Rahmen europaweiter Ausschreibungsverfahren. Zielsetzung der Aufgabenträger ist hierbei, mögliche Kostenvorteile durch wettbewerbsbedingte Ausschreibungsgewinne in vollem Umfang für die Verbesserung des SPNV zu nutzen. Hierbei wird in der Regel eine solitäre Strecke bzw. ein betrieblich zusammenhängendes Teilnetz mit Losgrößen zwischen etwa 0,5 und vier Millionen Zugkilometern pro Jahr ausgeschrieben.

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Ausgangslage

Im Zuge des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG), das den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur regelt, und dem Regionalisierungsgesetz des Bundes (RegG), das die Verantwortung für Planung, Organisation und Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs regelt, sind bundesrechtlich die Voraussetzungen für den Wettbewerb im SPNV geschaffen worden.

Das Regionalisierungsgesetz des Landes NRW (ÖPNVG NRW) delegiert die Verantwortung für den SPNV an drei regionale Zweckverbände, die als Aufgabenträger die Verkehrsleistungen bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen bestellen. Die Zweckverbände werden hierzu mit Mitteln zur Bestellung von SPNV-Leistungen ausgestattet (so genannte Transfermittel).

Das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkung (GWB) regelt in § 131 die Vergabe von Personenverkehrsleistungen im Eisenbahnverkehr.

Akteure

In NRW erbringen im Fahrplanjahr 2017 insgesamt 10 Eisenbahnunternehmen Verkehrsleistungen im SPNV:

  • Abellio Rail NRW GmbH (ABR),
  • DB Regio AG, Region NRW (DB)
    (Hinweis: Auf verschiedenen Strecken in NRW erfolgt die Betriebsführung durch weitere Verkehrsunternehmen, u.a. Kurhessenbahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH), Belgische Eisenbahnen (NMBS/SNCB), Rurtalbahn GmbH (RTB), Details siehe Übersicht der SPNV-Linien im ITF NRW),
  • Hessischer Landesbahn GmbH,
  • KEOLIS Deutschland GmbH & Co. KG - eurobahn (ERB),
  • National Express Rail GmbH (NX)
  • NordWestBahn GmbH (NWB),
  • REGIOBAHN Fahrbetriebsgesellschaft mbH (Regiobahn),
  • Rurtalbahn GmbH (RTB),
  • trans regio Deutsche Regionalbahn GmbH (TR),
  • WestfalenBahn GmbH (WFB),

Im Jahr 2016 sind über 50 Prozent der rund 105 Millionen gefahrenen Zugkm/a in NRW im Rahmen von Wettbewerbsverfahren vergeben. Etwa 63 Prozent (entsprechend rund 36 Millionen Zugkm/a) dieser Betriebsleistungen wurden von nichtbundeseigenen Eisenbahnen bedient.

Weitere Tabellen und Übersichten:

SPNV-Strecken in NRW mit durchgeführten Vergabeverfahren

SPNV-Strecken in NRW mit laufendem bzw. geplantem Vergabeverfahren

SPNV-Unternehmen in NRW 2018 (Streckengrafik)
(Abgelaufene Fahrplanperioden: 2017, 2016, 2015, 2014, 2013, 2012, 2011, 2010)

Probleme und Aufgaben

Während in den Anfangsjahren des SPNV-Wettbewerbs insbesondere kleinere Dieselnetze ausgeschrieben wurden, werden seit etwa 2007 verstärkt Leistungen mit Elektrotraktion auf Hauptstrecken (zum Teil schwere lokbespannte Wagenzüge) ausgeschrieben und vergeben. Hintergrund ist die Entwicklung des Wettbewerbsmarkts, da zwischenzeitlich ausreichend viele Unternehmen in der Lage sind, den Betrieb großer Netze mit höheren technischen Anforderungen anzubieten.

Die derzeitige Marktsituation ist relativ ausgewogen. Neben der Deutschen Bahn konnten sich große private Verkehrskonzerne – z. B. Transdev (vormals Veolia) und Keolis – sowie kommunale Unternehmen (z. B. Regiobahn) und private mittelständische Unternehmen mit kommunaler Beteiligung (z. B. Rurtalbahn GmbH) im Markt behaupten.  Jüngere Marktentwicklungen zeigen jedoch eine zunehmende Konzentration der Anbieter auf wenige international operierende Konzerne, die entweder mehrheitlich durch die europäischen Staatsbahnen bestimmt sind (z. B. eurobahn > Keolis > Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF), Abellio > Nederlandse Spoorwegen (NS)) oder Beteiligungen großer internationaler Mischkonzerne (z. B. NWB > Transdev) darstellen. Es ist davon auszugehen, dass sich mittelständisch strukturierte Unternehmen in kommunaler oder rein privater Trägerschaft nur in Marktnischen des SPNV-Markts behaupten können.

Für „Newcomer“ besteht im Fall großer Netze, in denen mit „schwerem Material“ gefahren werden muss, nach wie vor ein recht hohes Markteintrittsrisiko, da im Fall des Zuschlags erhebliches Kapital für die Fahrzeugbeschaffung gebunden wird. Das Aufkommen international operierender Leasinggesellschaften auf dem deutschen Markt hat diese Situation zunächst entschärft, aber mit der Finanzkrise Ende der 2000er Jahre hat die Bedeutung dieses Modells deutlich abgenommen. Um den Wettbewerbsmarkt zukünftig zu sichern („ausreichende Anzahl Bieter am Markt“), haben die Aufgabenträger in NRW begonnen, die Fahrzeuge selbst zu finanzieren und sie anschließend dem Betreiber für den Fahrbetrieb zur Verfügung zu stellen (vgl. RRX-Modell). Neben dem oben genannten Fahrzeugmodell tragen Bruttoausschreibungen bzw. Mischmodelle mit garantierter Fahrgeldeinnahme oder aber auch nur Aufwandsentschädigungen für die sehr hohen Kosten der Bieter während der Angebotsphase zur Stimulierung des Wettbewerbs bei.

Nach der Wettbewerbstheorie kann der Aufgabenträger durch die Ausschreibung von Leistungen wettbewerbsbedingte Kostenvorteile erzielen. Erfahrungen aus dem Ausland (v.a. Skandinavien) belegen jedoch, dass sich diese in anfänglicher Höhe erzielten Vorteile mit zunehmender Marktentwicklung nicht dauerhaft realisieren lassen. Diese Entwicklung wurde auch im deutschen SPNV in den letzten Jahren zunehmend erkennbar.

Um seine Vorteile zu entfalten, bedingt das System „SPNV“ eine vollständige Verzahnung aller angebotenen Leistungen, was im Bereich der Fahrplanung durch den Integralen Taktfahrplan NRW sowie im Tarifbereich durch die Verbundtarife und den NRW-Tarif bereits sichergestellt ist. Zunehmend wird jedoch erkennbar, dass unternehmensbezogenes Marketing, unternehmensbezogene Fahrgastinformation oder die Vertriebsvoraussetzungen für Tickets (mit Ausnahme der Verbundtarife) dieser Verzahnung entgegenstehen und zu negativen Auswirkungen unmittelbar auf den Kundenmarkt führen können. Aufgabenträgern, Verkehrsverbünden sowie den Eisenbahnverkehrsunternehmen kommt daher die Aufgabe zu, neben Fahrplan und Tarif auch in Feldern wie der Echtzeitinformation über Verspätungen oder dem Ticketvertrieb unternehmensübergreifende Lösungen gegenüber dem Kunden vorzuhalten.

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