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Produktgestaltung

Fahrgäste haben unterschiedliche Beförderungswünsche. Mit einer flexiblen und aufeinander abgestimmten Angebotspalette im ÖPNV lassen sich diese optimal erfüllen.

Die vielfältigen Beförderungswünsche der Fahrgäste lassen sich am besten durch einander ergänzende und aufeinander abgestimmte Beförderungsangebote bedienen. Während früher der Linienbus regionale und lokale Verkehrsaufgaben erfüllte, bietet der Regional- und Stadtverkehr heute ganz unterschiedliche Produkte an, etwa den Regionalschnellbus oder den Stadtbus. Flexible Angebote wie das Anruf-Sammeltaxi (AST), die Anruf-Linienfahrt (ALF) oder der Taxibus ergänzen die Angebotspalette des ÖPNV. Diese Besonderheiten des flexiblen Angebots brauchen auch eindeutige Titel, damit Fahrgäste auf einen Blick die Vorteile des Verkehrsmittels erkennen. Die Produktpalette als „Baukasten“ macht es möglich, die jeweils geeigneten Produkte gezielt auszuwählen und miteinander zu einem flächendeckenden ÖPNV-Angebot zu kombinieren.

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Ausgangslage

Durch die Differenzierung des ÖPNV-Angebots in wiedererkennbare, mit bestimmten Eigenschaften versehene „Produkte“ werden einerseits planerische sowie andererseits Marketing-Ziele verfolgt:

  • Produktpositionierung: Erkunden und Strukturieren der anfallenden Verkehrsaufgaben und der entsprechenden Zielgruppe ⇒ gesteigerte Marktausschöpfung
  • Produktdifferenzierung: Entwickeln angepasster Produkte, die sich systematisch zu einer Produktpalette zusammenfügen ⇒ „Stärkung der Stärken“ der ÖPNV-Verkehrsmittel
  • Produktprofilierung: Ausbilden charakteristischer Produkteigenschaften und Produktqualitäten ⇒ Verbesserung der Orientierung für die Kunden im Gesamtsystem.

Die Produktdifferenzierung hat bei den Eisenbahnen eine lange Tradition, schon allein aus innerbetrieblichen Gründen, um beispielsweise Prioritäten in der Betriebsführung (z. B. von Nah- und Fernverkehrszügen) festlegen zu können.

Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr der Deutschen Bahn AG besteht im Wesentlichen aus den Produkten InterCity-Express (ICE) und InterCity/EuroCity (IC/EC). Der ICE als Hochgeschwindigkeitszug verbindet die Ballungsräume Deutschlands in einem Kernnetz aus Schnellfahr- und Ausbaustrecken miteinander. IC/EC-Züge vervollständigen das Kernnetz zwischen den Ballungsräumen (sofern nicht durch ICE aufgespannt), bedienen aufkommensstarke regionale Ergänzungsstrecken bzw. Strecken ins benachbarte Ausland. Das Unternehmen Veolia hat im Frühjahr 2002 unter dem Produktnamen „InterConnex (X)“ eigenwirtschaftliche tägliche Fernverkehrszüge in einzelnen Relationen gestartet. Nach und nach wurde der Betrieb jedoch wieder zurückgenommen. Mitte Dezember 2014 wurde die letzte InterConnex-Verbindung eingestellt. Als Gründe hierfür gibt das Unternehmen die wachsende Konkurrenz durch Fernbuslinien und die steigenden Trassen- und Stationspreise an. Das Unternehmen Hamburg-Köln-Express (HKX) bietet seit 2012 Fernverkehr zwischen Hamburg und Köln an. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 sind einzelne Fahrten von/bis Frankfurt am Main verlängert. Die Transdev Sachsen-Anhalt GmbH verlängert im Wochenendverkehr einzelne Nahverkehrszüge als Fernverkehrszüge unter dem Namen Harz-Berlin-Express (HBX) von/bis Berlin.

Seit der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs zum 1. Januar 2013 besteht freier Wettbewerb im Fernbuslinienverkehr. Der vorher gültige Konkurrenzschutz von Eisenbahnfernverkehr und bereits vorhandenen Fernbuslinien ist damit entfallen. Seit der Öffnung des Marktes ist die Zahl der Fernbuslinien in Deutschland deutlich gestiegen. Fernbusse verbinden die Ballungsräume und bedienen aufkommensstarke regionale Ergänzungsstrecken. Die Fahrzeiten liegen im Vergleich zum SPFV i.d.R. deutlich höher, die Fahrpreise jedoch meist niedriger.

Mit der Einführung des Integralen Taktfahrplans in NRW wurde die Produktgestaltung im SPNV erheblich gestärkt. Im regionalen Nahverkehr auf der Schiene haben sich RegionalExpress (RE), RegionalBahn (RB) und S-Bahn (S) durchgesetzt. Während RE-Züge die wichtigsten Städte entlang der Hauptverkehrsachsen schnell miteinander verbinden, vernetzen RegionalBahnen die Haupt- und Nebenstrecken des Schienenpersonennahverkehrs der Region mit Halt an allen Bahnhöfen. Die S-Bahn ergänzt und ersetzt die RegionalBahn in Gebieten mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und verbindet Städte und Gemeinden am Rande eines Ballungsgebietes mit dessen Kern.

Auf nachfragestarken Relationen ohne direkte Schienenverbindung verbindet der Regionalschnellbus Städte und Gemeinden entlang der Hauptverkehrsachsen. Demgegenüber stellt der Regionalbus das Grundangebot einer Region. Er verbindet Städte und Gemeinden auch außerhalb der Hauptverkehrsachsen und übernimmt die Ortserschließung, wenn eigenständige Ortsbus-Systeme fehlen.

Im lokalen Nahverkehr übernehmen U-Bahnen, Stadt-/Straßenbahnen oder Stadtschnellbusse entlang dicht besiedelter Achsen die Aufgabe, große Verkehrsmengen zu bewältigen.

Im lokalen Bereich erschließen Stadt-/Ortsbusse, Citybusse oder Quartiersbusse die Fläche. Stadt-/Ortbusse vernetzen Stadtgebiete und Gemeinden und binden diese an den Regionalverkehr auf Straße und Schiene an. City- und Quartiersbusse machen kleinräumige Kernbereiche, Stadtteile oder Wohnquartiere größerer Städte zugänglich.

In Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage können flexible Betriebsformen wie Anruf- Linienfahrt (ALF), Anruf-Sammeltaxi (AST) oder der Bürgerbus im Lokalverkehr den „regulären“ ÖPNV ergänzen bzw. ersetzen.

Die ÖPNV-Produktpalette wird häufig durch Sonderformen gezielt für spezielle Nutzergruppen ergänzt. Nachtbusse, die an Wochenenden den nächtlichen Freizeitverkehr (Diskotheken-/Kneipenbesuche, Kulturveranstaltungen) bedienen, oder Flughafenexpressbusse, die Flughäfen an die Innenstadt anbinden, sind Beispiele dafür.

Weitere Tabellen und Übersichten:

Übersicht verbreiteter Produkte im ÖPNV

Akteure

Im Auftrag des Bundesministers für Verkehr ist im Jahr 1996 am Beispiel des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) ein Handbuch zur Produktgestaltung erarbeitet und veröffentlicht worden. Dieses systematische Grundlagenwerk gibt auch Hinweise zum Produktcontrolling.

Mit dem ÖPNV-Modellversuch Kreis Lippe, der vom Bundesministerium für Verkehr, dem Verkehrsministerium NRW und dem Kreis Lippe getragen wurde, konnte schon zu Beginn der 90er Jahre ein Konzept zur differenzierten Bedienung erfolgreich umgesetzt werden. Dieses Modell umfasst vier hierarchisch gegliederte Systemkomponenten (Schienenstrecken, Regionalbusse, Ortsbusse und flexible Bedienungsformen).

Die Westfälische Verkehrsgesellschaft mbH (WVG) hat ebenfalls zu Beginn der 90er Jahre ihr Angebot im Münsterland und im Ruhr-Lippe-Raum konsequent an einer einheitlichen Produktlinie ausgerichtet.

Probleme und Aufgaben

Bislang sind die Produktpaletten von Nah- und Fernverkehr weitgehend unabhängig voneinander entwickelt und umgesetzt worden. Das betrifft insbesondere den regionalen Fernverkehrsmarkt, aus dem sich die DB durch Einstellung der InterRegio- und IC-Züge weitgehend zurückgezogen hat. Die hierdurch entstehende „Produktlücke“ – zwischen eigenwirtschaftlichem Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) auf der einen Seite und den von den SPNV-Aufgabenträgern finanzierten Nahverkehrsleistungen (SPNV) auf der anderen Seite – beeinträchtigen die polyzentralen Verbindungsstrukturen in NRW.

Um die Verbindungsstrukturen in Deutschland zwischen Fern- und Nahverkehr zu verbessern, hat sich unter dem Titel „Deutschland-Takt“ eine Initiative gebildet, in der sich Vertreter von SPNV-Aufgabenträgern, Fahrgastverbänden und Verkehrsunternehmen für ein deutschlandweites Taktfahrplankonzept von Nah- und Fernverkehr einsetzen.

Vor diesem Hintergrund und zur Stärkung der Schnellverkehrsstrukturen in NRW wird gegenwärtig unter dem Namen „Rhein-Ruhr-Express" (RRX) ein landesweites Schnellverkehrsnetz entwickelt. Der RRX versteht sich als „Premiumprodukt“ im SPNV und soll weiterhin die entstandene Produktlücke zwischen den Fernverkehrsprodukten und den Nahverkehrsprodukten auf der Schiene schließen.

Während die Linien des Integralen Taktfahrplans in NRW konsequent an den Produktnamen RE, RB und S ausgerichtet sind, werden in sehr verbreiteten Fahrgastinformationsmedien des DB-Konzerns oftmals abweichende Unternehmensbezeichnungen für die Züge anderer Verkehrsunternehmen verwendet (z. B. NWB für Nordwestbahn oder ERB für eurobahn), was die Fahrgastinformation negativ belastet.

In vielen Nahverkehrsräumen ist die Produktdifferenzierung inzwischen weit fortgeschritten und flexible Betriebsformen (z. B. Anruf-Sammeltaxen) ergänzen die Produktpalette. Allerdings folgt die Produktgestaltung nur in wenigen Fällen einer durchgängigen einheitlichen und zwischen allen Verkehrsunternehmen des Raumes abgestimmten Produktlinie. Oft tragen gleiche Produkte in unterschiedlichen Teilräumen verschiedene Produktnamen. Im Extremfall bestehen nebeneinander gleiche Produkte mit unterschiedlichen Produktnamen (je nach betriebsführendem Verkehrsunternehmen).

Von einigen Verkehrsunternehmen wird auch die Kostenwirksamkeit der Produktdifferenzierung beklagt. Produktmerkmale wie ein stringenter Taktfahrplan, modern gestaltete Fahrzeuge, besonderer Komfort, besonderes Design mit Verzicht auf Fremdwerbung erschwerten die Fahrzeugeinsatzplanung und führten zu höheren Kosten, die durch höhere Einnahmen nicht gedeckt würden. Im Kontrast hierzu stehen jedoch jüngere Ansätze aus dem stark privatwirtschaftlich orientierten britischen ÖPNV, wo Busunternehmen durch entsprechende Produktmerkmale (z. B. Ledersitze oder WLAN im Regionalbus, Linienmarketing) verstärkt Alleinstellungsmerkmale ihres Angebots aufbauen.

Die Produktentwicklung muss von den Aufgabenträgern, Verkehrsverbünden und Verkehrsunternehmen möglichst konsequent und gemeinsam weiter vorangetrieben werden. Im Interesse einer leichteren Identifikation durch die Kunden und des Wiedererkennungswertes sollten dabei die Produktbezeichnungen harmonisiert werden. Ein „Wildwuchs“ von Produkten muss verhindert werden, da er die Wiedererkennbarkeit verschlechtert und Kunden z. B. hinsichtlich der Anerkennung von Tarifprodukten nachhaltig verunsichert. Regionale bzw. lokale Bezüge sind z. B. durch entsprechende Namenszusätze (z. B. „Börde-Sprinter“) einfach und kostengünstig erreichbar.

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