Das Mobilitaetsportal NRW

Multimodalverkehr

Carsharing, Bürgerbusse und Co. – auch zwischen Bahn und Auto gibt es flexible und individuelle Möglichkeiten voranzukommen.

Busse und Bahnen müssen immer höheren Mobilitätsansprüchen gerecht werden, um eine attraktive Alternative zum Auto zu bieten. Deshalb versuchen Verkehrsplaner, die Angebotsformen des öffentlichen Verkehrs weiterzuentwickeln, indem sie Merkmale des konventionellen ÖPNV (z. B. Linienbus) mit Merkmalen des klassischen Individualverkehrs (z. B. privater Pkw) neu verknüpfen. Aus diesem „Baukasten“, der die unterschiedlichen Angebotsmerkmale wie z. B. Fahrzeugtyp, Eigentümerstruktur des Fahrzeugs, Status des Fahrpersonals oder Fahrplanbindung enthält, entstanden in der Vergangenheit bereits sehr interessante Betriebsformen, die heute aus dem Alltag nicht mehr wegzudenken sind wie beispielsweise das Anruf-Sammeltaxi oder das Carsharing. Ziel ist es, den Menschen über den konventionellen ÖPNV hinaus weitere Mobilitätsangebote zur Verfügung zu stellen, um die Abhängigkeit vom Auto zu vermindern.

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Ausgangslage

Unter Intermodalität wird die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel während einer Fahrt verstanden (z. B. mit dem Pkw zum P+R-Platz und dann mit der Bahn zum Arbeitsplatz). Multimodalität bezeichnet eine flexible Verkehrsmittelnutzung im Alltag (z.B. 3x in der Woche fährt Frau X mit den Rad zur Arbeit, 2x jedoch mit dem Auto, weil sie dann noch 3 Kollegen mitnimmt). Beides steht im Gegensatz zu monomobilen Verhaltensweisen, die von der überwiegenden Nutzung nur eines einzigen Verkehrsmittels geprägt sind.

Zahlreiche Betriebsformen zur Förderung der Multimodalität sind in Beispielen erprobt und auch vielfach in die Praxis überführt worden. Insgesamt lassen sich zwei Kategorien unterscheiden, die aufgrund ihrer Entstehung und Betriebsweise entweder „aus dem ÖPNV heraus“ entwickelt wurden oder eher dem Individualverkehr (IV) entstammen.

ÖPNV-nahe Betriebsformen:

Mit dem Ziel, Alternativen für Räume und Zeiten mit schwacher ÖPNV-Fahrgastnachfrage zu schaffen, wurden in den 80er Jahren mehrere neue Betriebsformen entwickelt. Im Vergleich zum konventionellen Linienverkehr sehen sie einen Betrieb nur bei Bedarf, den Einsatz kleiner Fahrzeuge (Pkw oder Kleinbus), eine eigenständige Tarifierung und/oder eine Flexibilisierung von Fahrstrecke und Haltestellenbedienung vor. Dadurch sollen zum einen die Betriebskosten reduziert werden, zum anderen aber auch regelmäßige ÖPNV-Angebote in Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage überhaupt erst möglich gemacht werden. Vielfach konnte durch flexible Bedienung im ländlichen Raum ein ÖPNV im Taktfahrplan überhaupt realisiert werden.

Deutschlandweit gibt es eine Vielzahl von Anwendungsfällen, die sich in ihrer Bezeichnung und Ausgestaltung oft im Detail unterscheiden. Die meisten sind organisatorisch in das kommunale ÖPNV-Angebot integriert und beim örtlichen Verkehrsunternehmen konzessioniert, welches für die Erbringung der Fahrleistung oft lokale Taxi- oder Mietwagenunternehmer als Subunternehmer einsetzt. Folgende Betriebsformen sind dabei im Wesentlichen zu unterscheiden:

  • Linientaxi: gewöhnlicher Linienbetrieb unter Einsatz von Fahrzeugen des Taxen- oder Mietwagengewerbes,
  • Anruf-Linienfahrt (ALF) / Anruf-Linientaxi (ALT) / Taxibus: wie Linientaxi, verkehrt jedoch nur nach Fahrtwunschanmeldung,
  • Anruf-Sammeltaxi (AST): verkehrt nach Fahrplan, aber nur nach Fahrtwunschanmeldung von festgelegten Abfahrtstellen zu jedem beliebigen Zielort in einem festgelegten Bedienungsgebiet („Haustürbedienung“),
  • Rufbus: verkehrt voll flexibel mit vollständiger Aufhebung der Fahrplan- und Linienwegbindung, oft kommen dafür Kleinbusse zum Einsatz.

Bei den Betriebsformen, die nur bei Bedarf verkehren, ist i. A. eine entsprechende technische Infrastruktur zur Fahrtendisposition erforderlich (Annahme der Fahrwünsche, Disposition der Fahrten, Abrechnung). Im Einzelfall erfolgt die Disposition auch direkt über die beauftragten Taxi- und Mietwagenunternehmen, was zwar den Aufwand für die Disposition senkt, dafür aber die Kontrolle über mögliche Manipulationen des Unternehmers erschwert. Ferner gibt es Betriebsformen, die organisatorisch eher „neben“ dem kommunalen ÖPNV-Angebot stehen und i. A. auch nicht tariflich integriert sind:

  • Taxiruf / Anschlusstaxen: Taxen-Bestellung durch das ÖPNV-Fahrpersonal an die Ausstiegshaltestelle, normaler Taxentarif, Ziel: Service-Verbesserung im ÖPNV.
  • Bürgerbus: Linienverkehr mit Kleinbussen und ehrenamtlichem Fahrpersonal, Träger ist ein Bürgerbusverein, der von der Kommune und vom örtlichen Verkehrsunternehmen unterstützt wird, Ziel ist die Verbesserung der ÖPNV-Erschließung in Siedlungsbereichen ohne regelmäßigen Linienverkehr sowie die Förderung des lokalen Engagements und Zusammenhalts.

Die genannten Betriebsformen haben sich in zahlreichen Projekten vor Ort etabliert und ihre Praxistauglichkeit bewiesen.

IV-nahe Betriebsformen:
IV-nahe Betriebsformen bauen auf dem privaten Verkehrsmittel auf und öffnen dieses für die kollektive Beförderung oder machen es weiteren Nutzern neben dem Eigentümer zugänglich:

  • „Legalisiertes Trampen” im Orts- und Nachbarortsverkehr: Da in ländlichen Räumen häufig nur ein geringes ÖPNV-Angebot existiert, wurde in den 1980er Jahren erstmals der Ansatz überprüft, nicht genutzte Platzkapazitäten in privaten Pkw für eine abgesicherte Form der Mitnahme ohne vorherige Anmeldung zu nutzen und damit das Verkehrsangebot in ländlichen Räumen für Personengruppen ohne Pkw zu verbessern. Um die Sicherheit zu erhöhen, müssen sich Fahrer (kennzeichnet sein Fahrzeug mit einer Plakette) und Mitfahrer (erhält einen Ausweis) zuvor registrieren. Die Idee hat sich über Pilotprojekte hinaus bislang jedoch nicht durchsetzen können.
  • Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr: Eine klassische Form der Bündelung von Pkw-Fahrten sind Fahrgemeinschaften, die sich aus einem gleichbleibenden Personenkreis mit gleicher Wegstrecke zusammensetzen (z. B. Pendlerfahrten im Berufsverkehr). Da die Betriebskosten für den Pkw geteilt werden können, haben sowohl der Fahrer als auch seine Mitfahrer einen direkten Nutzen von der Fahrgemeinschaft. Zur Vermittlung von Fahrgemeinschaften haben sich Pendlerbörsen im Internet gebildet.
  • Mitfahrgelegenheiten: Hierbei handelt es sich um die verabredete Mitnahme weiterer Personen bei privaten Pkw-Fahrten zumeist im Fernverkehr. Auch hier bestehen zahlreiche Vermittlungsbörsen im Internet.
  • Carsharing: Beim Carsharing kann jeder registrierte Kunde einer Carsharing-Organisation einen Pkw nach Voranmeldung auch für einzelne kürzere Fahrten nutzen (Kurzzeitmiete, im Gegensatz zum konventionellen Mietwagen). Was zunächst aus einer „Graswurzelidee“ als Nachbarschaftsauto auf privater Ebene entstand, hat sich mittlerweile zu einem eigenständigen Geschäftsfeld mit professionellen Anbietern entwickelt, indem sich auch Automobilkonzerne und konventionelle Autovermieter engagieren. Aus der Grundidee des Carsharings wurden weitere Formen der gemeinschaftlichen Pkw-Nutzung abgeleitet, die jedoch nach wenigen Jahren bzw. nach Ablauf von Forschungsprojekten nicht fortgeführt wurden. Bei den Projekten CashCar und combicar wurden Fahrzeuge an eine Person verliehen – der Nutzer konnte aber das Auto zu Zeiten, in denen es nicht gebraucht wurde, wiederum anderen Personen zur Verfügung stellen (z. B. wenn das Fahrzeug während der Arbeitszeit an einem P+R-Platz abgestellt ist). Eine recht neue Entwicklung stellen Vermittlungsplattformen für private Fahrzeuge im Internet dar (Privates Carsharing oder Peer-to-peer-Carsharing), bei denen private Autobesitzer ihre Fahrzeuge Dritten zur Ausleihe zu festgelegten Tarifen inkl. erweitertem Versicherungsschutz zur Verfügung stellen.
  • Automatische Radverleihsysteme: Diese haben sich inzwischen in den Zentren der Großstädte in NRW verbreitet. Kunden müssen sich beim Anbieter registrieren und können dann gegen geringe Gebühr (zumeist zeitabhängig) freie Räder ohne vorherige Reservierung ausleihen. Zunehmend werden Tarifkooperationen mit dem ÖPNV umgesetzt.

Akteure

Alle ÖPNV-nahen Betriebsformen zählen mittlerweile zum Instrumentarium der effizienten ÖPNV-Gestaltung in ganz Deutschland. Insbesondere das Anruf-Sammeltaxi (AST) ist in ganz Deutschland vorzufinden. Bislang sind ca. 350-400 Anwendungsfälle bekannt. Darunter sind auch zahlreiche Anwendungsfälle in den Randbereichen von Großstädten.

Der VDV hat 1994 in seiner Broschüre „Differenzierte Bedienungsformen – Nahverkehrsbedienung zwischen großem Verkehrsaufkommen und geringer Nachfrage“ Beispiele eingeführter ÖPNV-naher Betriebsformen vorgestellt. 2009 folgte das Buch „Differenzierte Bedienung im ÖPNV – flexible Bedienungsweise als Baustein eines marktorientierten Leistungsangebotes“. Beide Werke sind derzeit vergriffen, eine Neubearbeitung ist vorgesehen.

In einem Forschungsprojekt ist das „Handbuch zur Planung flexibler Betriebsformen im ÖPNV“ entstanden, das beim Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung zum Download verfügbar ist.

Das Handbuch „Mobilitätssicherung in Zeiten des demografischen Wandels“ – herausgegebenen vom Bundesverkehrsministerium – betrachtet neben Betriebsformen des öffentlichen Verkehrs für ländliche Räume auch innovative Ansätze zur Sicherung der Nahmobilität in strukturschwachen Regionen.

Bürgerbusverkehre werden in NRW derzeit von etwa 120 Vereinen in Kooperation mit den ortsansässigen Verkehrsunternehmen und den Kommunen ehrenamtlich betrieben. Pro Bürgerbus NRW e.V. dient den Bürgerbusvereinen in NRW als Kommunikationsplattform und bietet seine Unterstützung und Hilfe bei der Gründung neuer Bürgerbusvereine an. Die fortlaufend aktualisierte Broschüre „Bürger fahren für Bürger – Bürgerbusse in NRW“ steht auf den Internetseiten von Pro Bürgerbus NRW zur Verfügung. Außerdem ist 2010 die Jubiläumsbroschüre Steig ein – Bürgerbusse in NRW, 25 Jahre Bürgerbus in NRW erschienen.

Rufbussysteme, bei denen die Abfahrtzeit und Linienwegbildung weitgehend bedarfsorientiert gesteuert werden, werden aufgrund des hohen Dispositionsaufwands und der geringen Bündelungsmöglichkeit verschiedener Fahrtwünsche zurzeit nur in wenigen Anwendungen weiterverfolgt. Im Kreis Heinsberg besteht mit dem MultiBus in drei Gemeinden ein derartiges Verkehrsangebot. Das System und die technische Infrastruktur des AnrufBus (ÖPNV ohne Fahrplan und Linienweg) wurden durch VW entwickelt und z. B. im Landkreis Leer (Link) eingeführt. In der Schweiz betreibt Postauto das AnrufBus-System unter dem Namen PubliCar.

Im Nordhessischen Verkehrsverbund wird im Pilotvorhaben Mobilfalt geprüft, ob sich regelmäßig wiederkehrende Pkw-Fahrten von Privatpersonen in die Fahrpläne des ÖPNV einbinden lassen, um das Angebot in ländlichen Räumen zu verbessern. Bisherige Erfahrungen deuten jedoch darauf hin, dass der Nutzen derartiger Projekte (noch) zurückhaltend beurteilt werden sollte.

Die Internet-basierte Fahrgemeinschaftsbörse Pendlerportal wendet sich vorwiegend an Berufspendler und dient der Vermittlung von regelmäßigen Fahrgemeinschaften im Nahbereich. Träger des Projekts sind bundesweit rund 250 Kreise und kreisfreie Städte sowie einzelne Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünde und ÖPNV-Aufgabenträger. Bei der Abfrage von privaten Angeboten für Fahrgemeinschaften werden auch ÖPNV-Verbindungen auf den entsprechenden Routen angezeigt.

In einigen Unternehmen, die betriebliches Mobilitätsmanagement betreiben, werden Fahrgemeinschaften durch Bevorrechtigung in der Parkraumbewirtschaftung gefördert. Ebenso gibt es bei einigen Unternehmen eine Kopplung von Parkraumbewirtschaftung und dem Bezug von JobTickets für die Mitarbeiter. Die für PKW-Pendler sowieso erforderliche Parkberechtigung wird damit ohne weitere Kosten auch zum ÖPNV-Fahrausweis, so dass finanzielle Anreize entstehen, das Auto stehen zu lassen.

Auch Mitfahrgelegenheiten sind in der Regel privat organisiert, z. B. über Mitfahrzentralen vor Ort oder im Internet. Sie werden überwiegend kurzfristig gebildet und einmalig genutzt.

Carsharing wird inzwischen in vielen Städten in NRW angeboten. Weit verbreitet ist die Gewährung von Rabatten und Vergünstigungen für ÖPNV-Ticketabonnenten seitens der Carsharing-Anbieter. Der überwiegende Teil der deutschen Carsharing-Anbieter ist Mitglied im Bundesverband CarSharing e.V.

Ausgehend von Kopenhagen und Paris hat sich die Idee öffentlicher Radverleihsysteme schnell in viele Großstädte Europas verbreitet. In NRW ist das Verleihsystem Metropolrad Ruhr an zahlreichen Standorten zwischen Düsseldorf und Hamm vertreten. VRR-Abo-Kunden können mit ihrem eTicket das Leihsystem nutzen. Nach ähnlichem Muster funktioniert das Angebot KVB-Rad der Kölner Verkehrsbetriebe AG. Betrieben werden beide Systeme von der Firma Nextbike GmbH aus Leipzig. Das Verleihsystem Call-a-bike der DB ist in NRW flächendeckend in Köln sowie an den Bahnhöfen Bonn, Hennef, Troisdorf, Düsseldorf, Oberhausen, Gütersloh und Bielefeld vertreten.

Probleme und Aufgaben

Die ÖPNV-nahen Betriebsformen wie z.B. Anruf-Sammeltaxi haben sich etabliert. So gibt es in NRW keinen Verkehrsraum, in dem nicht zumindest in der Schwachverkehrszeit auf Taxen oder Mietwagen basierende ÖV-Betriebsformen verkehren. Dasselbe gilt für den in NRW sehr weit verbreiteten Bürgerbus.

Gleiche oder sehr ähnliche ÖV-nahe Angebots- und Betriebsformen tragen aus Marketinggründen häufig unterschiedliche Produktnamen. Dies erschwert die Wahrnehmung der typischen Einsatz- und Zugangsvoraussetzungen für die Kunden. Ebenso stellen die rechtzeitige Fahrtwunschanmeldung und der Informationsbedarf über die Systemfunktionen eine nicht zu unterschätzende Nutzungsbarriere dieser Systeme dar. Mit anrufbasierten Verkehren werden daher i. A. weitaus weniger Fahrgäste erreicht als mit einem vergleichbaren konventionellen ÖPNV.

Fahrgemeinschaften stehen häufig vor dem Problem, dass sie keine Fahrtgarantie bieten können – insbesondere in Ausnahmesituationen, z. B. bei Änderung der Heimfahrtzeiten durch Überstunden. Lösungen für dieses Problem sind noch nicht weit verbreitet. Zudem gibt es bei den gängigen Vermittlungsportalen i. A. nur wenige Angebote im ländlichen Raum. Die Portale sind vor allem dort erfolgreich, wo ein gutes ÖPNV-Angebot zur Verfügung steht, z. B bei Fahrten in die Kerne der Oberzentren. Dies steht dem Ziel der Förderung nachhaltiger Mobilität durchaus entgegen.

Die Liberalisierung des Fernbusverkehrs in Deutschland setzt die Vermittlungsagenturen für Mitfahrgelegenheiten (Mitfahrzentralen) unter erheblichen wirtschaftlichen Druck, da kostenbewusste Reisende vermehrt auf die neuen Fernbusangebote ausweichen.

Carsharing ist heute in allen großen Städten in NRW verfügbar. Teilweise können Kunden sogar zwischen mehreren Anbietern wählen. In den hochverdichteten Zentren der Städte treffen die Carsharing-Anbieter auf eine ausreichend große Nutzergruppe: Bewohner ohne eigenen Pkw, aber auch kleinere Firmen ohne eigenen Fuhrpark. Aber bereits im direkten Umland der Großstädte („Speckgürtel“) oder in den Mittelzentren in NRW hat sich Carsharing bislang nicht verbreitet. Dies wirkt sich negativ auf die Erreichbarkeit der ländlichen Räume aus, da Carsharing-Angebote vor Ort zur Überbrückung der „letzten Meile“ fehlen. Innovative Förderprojekte wie etwa das der Dorfgemeinschaft zur Verfügung stehende „Dorfauto Thürne“ in der Eifel wurden nach Auslaufen der entsprechenden Fördermittel meist wieder eingestellt.

Für die ÖPNV-Landschaft sind multimodale Angebote eine große Chance, sich als durchgehender Mobilitätsdienstleister gegenüber dem Kunden aufzustellen: Für nicht wenige Menschen ist der ÖPNV das Verkehrsmittel für alle täglichen Wege. Gelegentlich ist auch ein Leihfahrrad oder ein Leihauto zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse oder eine überregionale Fahrt mit einem Fernzug erforderlich. Dabei müssen die Barrieren zu ÖPNV-ergänzenden Produkten möglichst gering sein, damit der Kunde den Mehrwert des Angebots erkennt. Das Stichwort in diesem Zusammenhang heißt „Mobil-Pakete“. Hierbei sind die Voraussetzungen der ÖPNV-Unternehmen durchaus gut: sie verfügen über viele Abokunden, die vielfach bereits mit einer multifunktionalen elektronische Chipkarte ausgestattet sind (hohe Kundenbindung, großes Kundenpotenzial, vorhandenes Medium). Eine große Aufgabe der Zukunft wird der Aufbau von „Mobilitätsstationen“ etwa in regionalen Bahnhöfen sein, um den Zugang zu multimodalen Angeboten zu vereinfachen und öffentlichkeitswirksam Präsenz zu zeigen.

Was die kreative Weiterentwicklung der Betriebsformen gerade in Bezug auf die Anforderungen des demografischen Wandels für Regionen mit sehr schwacher Besiedlung anbelangt, scheint der „Baukasten“ noch nicht vollständig ausgeschöpft zu sein. Beispielsweise unterstützt in der österreichischen Gemeinde Klaus an der Phyrnbahn (Oberösterreich) das Dorfmobil die öffentliche Verkehrserschließung der Ortsteile. Der Fahrer steuert ehrenamtlich das vereinseigene Fahrzeug (Großraum-Pkw), die Nutzer müssen sich 30 Minuten zuvor anmelden, eine Fahrplanbindung oder Linienwege gibt es im festgelegten Bedienungsgebiet nicht. Das Dorfmobil kombiniert somit die Systemeigenschaften des Bürgerbusses mit dem Prinzip des fahrplanlosen Betriebs wie er vielfach im Rufbusverkehr üblich ist (vgl. Multibus, AnrufBus).

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