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ITF

Umsteigen leicht gemacht: Dank des integralen Taktfahrplans (ITF) sind die Fahrpläne von Zügen, Stadtbahnen und Bussen perfekt aufeinander abgestimmt.

Bus und Bahn fahren und dennoch so mobil sein wie mit dem Auto – das ist das Ziel des Integralen Taktfahrplans (ITF). Dafür werden die Fahrpläne von Zügen, Stadtbahnen oder Bussen an wichtigen Knotenpunkten wie Hauptbahnhöfen oder stark frequentierten Haltestellen so aufeinander abgestimmt, dass der Fahrgast nicht lange auf seinen nächsten Anschluss warten muss. Dennoch bleibt ihm genug Zeit, ohne Eile umzusteigen. Wichtige Aspekte des ITF sind die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit. Die räumliche Verfügbarkeit ist durch die Verknüpfung der Linien sichergestellt. Dank der räumlichen Verfügbarkeit kommen Fahrgäste auch ohne lange Umsteigezeiten von A nach B, wenn es keine Direktverbindung für diese Strecke gibt – und das auf dem Hin- und auf dem Rückweg. Voraussetzung ist eine einheitliche Fahrplansymmetrie aller beteiligten Linien (Kreuzen in Richtung und Gegenrichtung zur selben Minute). Die zeitliche Verfügbarkeit ist durch das ganztägige Taktangebot sichergestellt: An Werktagen fahren die Nahverkehrszüge mindestens im Stundentakt. In wichtigen Zentren kommen sie vor 6 Uhr an und fahren nach 20 Uhr zuletzt ab. Leider gibt es den „idealen“ ITF nur in der Theorie. In der Praxis sind viele Randbedingungen zu berücksichtigen, wie verkehrliche und wirtschaftliche Gegebenheiten. Um den integralen Taktfahrplan immer weiter zu verbessern, reicht es nicht aus, nur den Fahrplan entsprechend anzupassen. Auch die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur müssen modifiziert werden, also das Streckennetz von Bus- und Bahn, die Bahnhöfe, Sicherungs- und Leitsysteme. Der Fahrzeugeinsatz und die Informationssysteme müssen ebenfalls angepasst werden. Das Ziel ist klar: Schritt für Schritt den optimalen Integralen Taktfahrplan für die Fahrgäste zu erstellen.

Weitere Tabellen und Übersichten:

Übersicht der SPNV-Linien 2017 in NRW

Liniennetzplan der SPNV-Linien 2016 in NRW

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Ausgangslage

In Zusammenarbeit mit den SPNV-Unternehmen und mit den Zweckverbänden ist zum Fahrplanwechsel 1998 die erste Stufe des ITF für den Schienenpersonennahverkehr in NRW eingeführt und gleichzeitig das Leistungsangebot um neun Prozent deutlich ausgeweitet worden. Auf einer Vielzahl von Relationen konnten Reisezeitverkürzungen erreicht werden. Die eingesparten Reisezeiten im SPNV summierten sich landesweit auf über fünf Prozent.

Um verbliebene Angebotslücken zu beseitigen und auf die Veränderungen im Fernverkehr zu reagieren, wurde dieses Angebot 1999 im Rahmen des „ITF 1plus” um weitere vier Prozent ausgeweitet.

Im Dezember 2002 erfolgte mit dem „ITF 2” der nächste große Entwicklungsschritt. Dabei konnte das Leistungsangebot im Schienenverkehr noch einmal um 11 Millionen Zugkilometer erweitert werden. Das bestehende Angebot wurde zudem bzgl. Nachfrage, Wirtschaftlichkeit und Qualität überprüft und an die veränderten Rahmenbedingungen im Fernverkehr angepasst (Umwandlung von IR-Verbindungen in IC- bzw. ICE-Verbindungen sowie die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main). Detailinformationen zu den Neuerungen und Veränderungen bis zum Jahr 2003 können der Broschüre NRW setzt auf die Schiene entnommen werden.

Mit der Umsetzung des RE-Konzepts 2011 erfolgte eine weitere Anpassungsmaßnahme im ITF in NRW. Insbesondere auf Grund der hohen Fahrgastnachfrage entlang des zentralen "Ruhrkorridors" wurden folgende Veränderungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 realisiert:

  • RE 1: Aachen – Paderborn statt bisher Aachen – Hamm,
  • RE 2: Düsseldorf – Münster statt bisher Mönchengladbach – Münster,
  • RE 11: Mönchengladbach – Hamm statt bisher Düsseldorf – Paderborn.

Die damit verbundenen Leistungsausweitungen umfassen ca. 1,5 Millionen Zugkilometer.

Mit dem „RE-Konzept 2017“ (umgesetzt zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016) nähert sich der Linienverlauf an das künftige Zielkonzept des RRX an:

  • Der RE11 erhält einen neuen Laufweg von Düsseldorf über Hamm nach Paderborn und weiter zweistündlich nach Kassel-Wilhelmshöhe. Der RE 1 verkehrt dann nur noch zwischen Aachen und Hamm. Die bisherige Bedienung des RE11 von Mönchengadbach bis Essen wird durch die verlängerte Linie RE42, die weiter Richtung Münster (heute als RB42) verkehrt, übernommen.
  • Der RE6 von Minden wird über seinen bisherigen Endpunkt Düsseldorf nach Neuss, Köln Hbf nach Köln/Bonn-Flughafen verlängert und ersetzt damit den bisherigen Pendelverkehr der RE-Linie 6a.
  • Am Niederrhein verdichtet der RE19 das Angebot zwischen Düsseldorf und Emmerich. Im Gegenzug wird der RE5 nur noch zwischen Koblenz – Köln – Duisburg – Wesel verkehren. Für Sommer 2017 ist die Verlängerung des RE19 über die Grenze bis Arnheim geplant.

Die Realisierung des ITF in NRW hat sich positiv auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt: bei einer Steigerung des Leistungsangebots um 36% (Zugkilometer) zwischen 1997 und 2014 steht Zuwachs der Verkehrsleistung (Personenkilometer) von 86% im vergelichabren Zeitraum von 1999 bis 2014 gegenüber.

Seit der Novellierung des ÖPNVG NRW zum 01.01.2008 wird die Höhe der Förderung nicht mehr im SPNV-Finanzierungsplan jährlich neu festgelegt, sondern pauschal abgegolten. Gemäß § 11 Abs. 1 ÖPNVG NRW erhalten die drei neu gegründeten SPNV-Aufgabenträger Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR), Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR) und Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) jeweils eine Pauschale zur Sicherstellung des bedarfsgerechten SPNV-Angebots. Für das Jahr 2016 ist die SPNV-Pauschale in Höhe von rund 970,51 Millionen Euro zunächst vorläufig festgelegt worden (vgl. SPNV-Pauschale). Von der SPNV-Pauschale erhalten im Jahr 2016

  • die Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR): 46,3 %,
  • der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR): 22,2 %,
  • der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL): 31,5 %.

Daraus muss auch der Betrieb auf dem SPNV-Netz im besonderen Landesinteresse (SPNV-Landesnetz) finanziert werden, das vom Land NRW und den Zweckverbänden hinsichtlich Taktfolge, Haltestellen und Bedienungsqualität gemeinsam festgelegt wird. Das SPNV-Landesnetz darf einen Umfang von landesweit 40 Millionen Zug-Kilometern nicht überschreiten.

Akteure

1996 bildete das Land Nordrhein-Westfalen den Arbeitskreis "Integraler Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen". Der Arbeitskreis hat in der Zusammensetzung Verkehrsministerium NRW, SPNV-Zweckverbände und DB Regio Nordrhein-Westfalen unter Beteiligung eines externen Gutachters den ITF für NRW entwickelt und die Bestellung des Schienenpersonenverkehrs koordiniert. Seit 2008 wird der Arbeitskreis ITF unter der Leitung des Kompetenzcenters ITF (angesiedelt beim Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe) weitergeführt. Zentrale Aufgabe des Kompetenzcenters ITF ist die Weiterentwicklung und Optimierung des Integralen Taktfahrplans.

Probleme und Aufgaben

Mit den bereits umgesetzten Ausbaustufen des ITF ist die Ausgangsposition für eine grundlegende Überarbeitung des RegionalExpress-Angebots in NRW zu einem landesweiten Schnellverkehrsnetz geschaffen worden. Unter dem Arbeitstitel "Rhein-Ruhr-Express" (RRX) wird gegenwärtig die Einführung eines neuen Schienenverkehrsproduktes in NRW vorbereitet, das qualitativ zwischen dem heutigen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und dem RegionalExpress (RE) angesiedelt ist. Der RRX versteht sich als "Premiumprodukt" des SPNV, dessen Kernstrecke durch die Rhein-Ruhr-Achse (Hamm -) Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln gebildet wird.

Mit der Interimsvergabe vieler langlaufender RE-Linien (u. a. RE1, RE5, RE6 und RE11) zum Dezember 2016 bis zum Beginn des RRX-Vorlaufbetriebs ab Dezember 2018 wird das SPNV-Angebot in NRW an das Liniennetzkonzept des Rhein-Ruhr-Express angenähert. Die damit verbundenen Arbeiten stehen unter der Überschrift „NRW-Takt 2017“.

Während der ITF im Schienenverkehr der Bahn in NRW weitgehend erfolgreich etabliert ist, konnte eine Ausweitung auf den kommunalen ÖPNV in der Region bislang nur stellenweise erreicht werden. Um den ITF vom SPNV in die Fläche zu tragen, müssen Anschlüsse im Umstieg Schiene - Bus (und umgekehrt) optimiert werden. Dies gilt insbesondere dort, wo eine eher geringe Bedienungshäufigkeit nicht automatisch zu günstigen Anschlüssen führt wie sie im dichten Stadtverkehr bereits automatisch vorliegt. Weiterhin ist es erforderlich, insbesondere im ländlichen Raum die Linienführung und Bedienung schienenähnlicher Busverkehre möglichst weitgehend zu verstetigen (Taktfahrplan).

Anpassungen im bestehenden SPNV-Fahrplanangebot und die Realisierung neuer Angebote (z.B. Reaktivierungen) sind in erheblichem Maße abhängig von der Höhe der Gelder, die seitens der Bundesregierung den Ländern für den ÖPNV zur Verfügung gestellten werden (sog. Regionalisierungsmittel). Nach einer Kürzung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2006, die trotz intensiver Bemühungen des Landes NRW und einer Umverteilung von Landesmitteln nicht vollständig aufgefangen werden konnte, wurde die Höhe der Regionalisierungsmittel 2008 mit einer jährlichen Steigerung von 1,5% neu zwischen Bund und Ländern vereinbart, wobei jedoch in der Folgezeit steigende Infrastrukturkosten die SPNV-Produktionskosten deutlich verteuert haben. Im Rahmen einer erneuten Revision sind die Regionalisierungsmittel auf 8 Mrd. Euro im Jahr 2016 angehoben worden, die mit 1,8% bis 2031 dynamisiert sind. Die Verteilung der Mittel auf die Länder wurde ebenfalls nach einem Verteilungsschlüssel geregelt, der die Entwicklung der Verkehrsleistung und die Bevölkerungsentwicklung berücksichtigt. Hierdurch steht Nordrhein-Westfalen zukünftig ein höherer Anteil an den Regionalisierungsmitteln als bisher zur Verfügung, was die bedarfsgerechte weiterentwicklung des Angebots verbessert.

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