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ITF

Umsteigen leicht gemacht: Dank des integralen Taktfahrplans (ITF) sind die Fahrpläne von Zügen, Stadtbahnen und Bussen perfekt aufeinander abgestimmt.

Bus und Bahn fahren und dennoch fast so mobil sein wie mit dem Auto – das ist das Ziel des Integralen Taktfahrplans (ITF). Dafür werden die Fahrpläne von Zügen, Stadtbahnen oder Bussen an wichtigen Knotenpunkten wie Hauptbahnhöfen oder stark frequentierten Haltestellen so aufeinander abgestimmt, dass der Fahrgast nicht lange auf seinen nächsten Anschluss warten muss. Dennoch bleibt ihm genug Zeit, ohne Eile umzusteigen. Wichtige Aspekte des ITF sind die räumliche und zeitliche Verfügbarkeit. Die räumliche Verfügbarkeit ist durch die Verknüpfung der Linien sichergestellt. Dank der räumlichen Verfügbarkeit kommen Fahrgäste auch ohne lange Umsteigezeiten von A nach B, wenn es keine Direktverbindung für diese Strecke gibt – und das auf dem Hin- und auf dem Rückweg. Voraussetzung ist eine einheitliche Fahrplansymmetrie aller beteiligten Linien (Kreuzen in Richtung und Gegenrichtung zur selben Minute). Die zeitliche Verfügbarkeit ist durch das ganztägige Taktangebot sichergestellt: An Werktagen fahren die Nahverkehrszüge mindestens im Stundentakt. In wichtigen Zentren kommen sie vor 6 Uhr an und fahren nach 20 Uhr zuletzt ab. Leider gibt es den „idealen“ ITF nur in der Theorie. In der Praxis sind viele Randbedingungen zu berücksichtigen, wie verkehrliche und wirtschaftliche Gegebenheiten. Um den integralen Taktfahrplan immer weiter zu verbessern, reicht es nicht aus, nur den Fahrplan entsprechend anzupassen. Auch die Kapazität und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur müssen modifiziert werden, also das Streckennetz von Bus- und Bahn, die Bahnhöfe, Sicherungs- und Leitsysteme. Der Fahrzeugeinsatz und die Informationssysteme müssen ebenfalls angepasst werden. Das Ziel ist klar: Schritt für Schritt den optimalen Integralen Taktfahrplan für die Fahrgäste zu erstellen.

Weitere Tabellen und Übersichten:

Übersicht der SPNV-Linien 2016 in NRW

Liniennetzplan der SPNV-Linien 2016 in NRW

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Ausgangslage

In Zusammenarbeit mit den SPNV-Unternehmen und mit den Zweckverbänden ist zum Fahrplanwechsel 1998 die erste Stufe des ITF für den Schienenpersonennahverkehr in NRW eingeführt und gleichzeitig das Leistungsangebot um neun Prozent deutlich ausgeweitet worden. Auf einer Vielzahl von Relationen konnten Reisezeitverkürzungen erreicht werden. Die eingesparten Reisezeiten im SPNV summierten sich landesweit auf über fünf Prozent.

Um verbliebene Angebotslücken zu beseitigen und auf die Veränderungen im Fernverkehr zu reagieren, wurde dieses Angebot 1999 im Rahmen des „ITF 1plus” um weitere vier Prozent ausgeweitet.

Im Dezember 2002 erfolgte mit dem „ITF 2” der nächste große Entwicklungsschritt. Dabei konnte das Leistungsangebot im Schienenverkehr noch einmal um 11 Millionen Zugkilometer erweitert werden. Das bestehende Angebot wurde zudem bzgl. Nachfrage, Wirtschaftlichkeit und Qualität überprüft und an die veränderten Rahmenbedingungen im Fernverkehr angepasst (Umwandlung von IR-Verbindungen in IC- bzw. ICE-Verbindungen sowie die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main). Detailinformationen zu den Neuerungen und Veränderungen bis zum Jahr 2003 können der Broschüre NRW setzt auf die Schiene entnommen werden.

Mit der Umsetzung des RE-Konzepts 2010 erfolgte die jüngste größere Anpassungsmaßnahme im ITF in NRW. Insbesondere auf Grund der hohen Fahrgastnachfrage entlang des zentralen "Ruhrkorridors" wurden folgende Veränderungen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 realisiert:

  • RE 1: Aachen – Paderborn statt bisher Aachen – Hamm,
  • RE 2: Düsseldorf – Münster statt bisher Mönchengladbach – Münster,
  • RE 11: Mönchengladbach – Hamm statt bisher Düsseldorf – Paderborn.

Die damit verbundenen Leistungsausweitungen umfassen ca. 1,5 Millionen Zugkilometer (Details siehe gesonderte Darstellung zum RE-Konzept).

Die Leistungen des "ITF 2" wurden kooperationsraumscharf im SPNV-Finanzierungsplan 2003 als bedarfsgerechtes SPNV-Angebot festgelegt (Summe NRW: 99,856 Millionen Zugkilometer 2003) und durften bis zur Novellierung ÖPNVG NRW zum 01.01.2008 in den jeweiligen Kooperationsräumen nicht unterschritten werden.

Grundlage der Bemessung des bedarfsgerechten SPNV-Angebots war das Ziel, dem Fahrgast in der Regel ein Sitzplatz zur Verfügung zu stellen - nur in den Spitzenstunden und auf Fahrten mit kurzer Reisezeit sollten Stehplätze in Anspruch genommen werden. Auch legte der SPNV-Finanzierungsplan fest, dass bei der Fahrplangestaltung folgende Grundsätze des Integralen Taktfahrplans zu berücksichtigen waren:

  • alle Linien verkehren im Takt,
  • die Züge in Richtung und Gegenrichtung aller Linien kreuzen sich zur selben Minute („Symmetriezeit“),
  • die Fahrpläne der Linien sind so gelegt, dass in Knotenbahnhöfen kurze Übergangszeiten zwischen den Zügen gewährleistet sind.

Die Realisierung des ITF in NRW hat sich positiv auf die Fahrgastzahlen ausgewirkt: die 15%ige Steigerung des Angebotes (Zugkilometer) zwischen 1999 und 2004 hat zu einer 30%igen Nachfragesteigerung (Personenkilometer) geführt. Die Auslastung der Züge konnte so von 64,7 auf 70,3 Personenkilometer je Zugkilometer erhöht werden. Hintergründe, Entwicklungen sowie Perspektiven des SPNV in NRW sind in der 2005 erschienenen Broschüre Der NRW Takt zusammengestellt.

Seit der Novellierung des ÖPNVG NRW zum 01.01.2008 wird die Höhe der Förderung nicht mehr im SPNV-Finanzierungsplan jährlich neu festgelegt, sondern pauschal abgegolten. Gemäß § 11 Abs. 1 ÖPNVG NRW erhalten die drei neu gegründeten SPNV-Aufgabenträger Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR), Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR) und Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) jeweils eine Pauschale zur Sicherstellung des bedarfsgerechten SPNV-Angebots. Für das Jahr 2016 ist die SPNV-Pauschale in Höhe von rund 970,51 Millionen Euro zunächst vorläufig festgelegt worden (vgl. SPNV-Pauschale). Von der SPNV-Pauschale erhalten im Jahr 2016

  • die Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR): 46,3 %,
  • der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (ZV NVR): 22,2 %,
  • der Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL): 31,5 %.

Daraus muss auch der Betrieb auf dem SPNV-Netz im besonderen Landesinteresse (SPNV-Landesnetz) finanziert werden, das vom Land NRW und den Zweckverbänden hinsichtlich Taktfolge, Haltestellen und Bedienungsqualität gemeinsam festgelegt wird. Das SPNV-Landesnetz darf einen Umfang von landesweit 40 Millionen Zug-Kilometern nicht überschreiten.

Akteure

1996 bildete das Land Nordrhein-Westfalen den Arbeitskreis "Integraler Taktfahrplan Nordrhein-Westfalen". Der Arbeitskreis hat in der Zusammensetzung Verkehrsministerium NRW, SPNV-Zweckverbände und DB Regio Nordrhein-Westfalen unter Beteiligung eines externen Gutachters den ITF für NRW entwickelt und die Bestellung des Schienenpersonenverkehrs koordiniert. Seit 2008 wird der Arbeitskreis ITF unter der Leitung des Kompetenzcenters ITF (angesiedelt beim Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe) weitergeführt. Zentrale Aufgabe des Kompetenzcenters ITF ist die Weiterentwicklung und Optimierung des Integralen Taktfahrplans.

Probleme und Aufgaben

Mit den bereits umgesetzten Ausbaustufen des ITF ist die Ausgangsposition für eine grundlegende Überarbeitung des RegionalExpress-Angebots in NRW zu einem landesweiten Schnellverkehrsnetz geschaffen worden. Unter dem Arbeitstitel "Rhein-Ruhr-Express" (RRX) wird gegenwärtig die Einführung eines neuen Schienenverkehrsproduktes in NRW geplant, das qualitativ zwischen dem heutigen Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und dem RegionalExpress (RE) angesiedelt ist. Der RRX versteht sich als "Premiumprodukt" des SPNV, dessen Kernstrecke durch die Rhein-Ruhr-Achse (Hamm -) Dortmund - Essen - Duisburg - Düsseldorf - Köln gebildet wird.

Mit der Interimsvergabe vieler langlaufender RE-Linien (u. a. RE1, RE5, RE6 und RE11) zum Dezember 2016 bis zum Beginn des RRX-Vorlaufbetriebs ab Dezember 2018 bietet sich die Gelegenheit, das derzeitige SPNV-Angebot in NRW an das Liniennetzkonzept des Rhein-Ruhr-Express anzunähern. Die damit verbundenen Arbeiten stehen unter der Überschrift „NRW-Takt 2016“.

Während der ITF im Schienenverkehr der Bahn in NRW weitgehend erfolgreich etabliert ist, konnte eine Ausweitung auf den kommunalen ÖPNV in der Region bislang nur stellenweise erreicht werden. Um den ITF vom SPNV in die Fläche zu tragen, müssen Anschlüsse im Umstieg Schiene - Bus (und umgekehrt) optimiert werden. Dies gilt insbesondere dort, wo eine eher geringe Bedienungshäufigkeit nicht automatisch zu günstigen Anschlüssen führt wie im vertakteten Regionalbusverkehr. Weiterhin ist es erforderlich, insbesondere im ländlichen Raum Linienführung und Bedienung schienenähnlicher Busverkehre möglichst weitgehend zu verstetigen (Taktfahrplan).

Anpassungen im bestehenden SPNV-Fahrplanangebot und die Realisierung neuer Angebote (z.B. Reaktivierungen) sind in erheblichem Maße abhängig von der Höhe der Gelder, die seitens der Bundesregierung den Ländern für den ÖPNV zur Verfügung gestellten werden (sog. Regionalisierungsmittel). Nach einer Kürzung der Regionalisierungsmittel ab dem Jahr 2006, die trotz intensiver Bemühungen des Landes NRW und einer Umverteilung von Landesmitteln nicht vollständig aufgefangen werden konnte, wurde die Höhe der Regionalisierungsmittel 2008 mit einer jährlichen Steigerung von 1,5% neu zwischen Bund und Ländern vereinbart, wobei jedoch in der Folgezeit steigende Infrastrukturkosten die SPNV-Produktionskosten deutlich verteuert haben. Im Rahmen einer erneuten Revision sind die Regionalisierungsmittel auf 8 Mrd. Euro im Jahr 2016 angehoben worden, die mit 1,8% bis 2031 dynamisiert sind. Die Verteilung der Mittel auf die Länder wird ebenfalls neu geregelt. Sofern der vorgesehene Verteilungsschlüssel, der die Entwicklung der Verkehrsleistung und die Bevölkerungsentwicklung berücksichtigt, beschlossen wird, steht Nordrhein-Westfalen zukünftig ein höherer Anteil an den Regionalisierungsmitteln als bisher zur Verfügung.

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