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Grenzüberschreitender ÖPNV

Nordrhein-Westfalen besitzt enge kulturelle und wirtschaftliche Beziehungen zu seinen westlichen Nachbarn: den Niederlanden und Belgien. Ein gutes grenzüberschreitendes ÖPNV-Angebot bringt die Menschen von beiden Seiten der Grenze zueinander.

Wenn von Europa die Rede ist, wird oft vom "Europa der Regionen" anstatt vom Europa nationaler Staaten gesprochen. In diesem Zusammenhang spielen Grenzräume für eine wirkliche europäische Integration der Regionen eine entscheidende Rolle. Öffentlicher Nahverkehr ist dabei ein "Integrations-Katalysator", weil er dem integrationsfördernden Kontakt der Menschen über Staatsgrenzen hinweg dient.

Gerade im Umfeld größerer Städte in Grenzlage hat sich vereinzelt ein durchaus attraktives grenzüberschreitendes Nahverkehrsangebot mit Eisenbahnlinien, Regional- und auch Stadtbuslinien entwickelt. Damit werden die Bedürfnisse von Grenzpendlern im Berufsverkehr und der zunehmenden Zahl Studierender an Hochschulen jenseits der Grenze ebenso erfüllt wie die Interessen einer weiteren wichtigen Nutzergruppe, die “Shopping-Touristen”. Solche städtisch verdichteten Regionen finden sich in Nordrhein-Westfalen an der Grenze nach Belgien und den Niederlanden in Aachen, Venlo, Nijmegen, Bocholt und Enschede.

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Ausgangslage

Während in den vergangenen Jahren signifikante Verbesserungen im grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen den europäischen Metropolen erreicht werden konnten (z. B. Thalys zwischen dem Rheinland, Brüssel und Paris, ICE nach Brüssel und Amsterdam), bewegt sich der grenzüberschreitende öffentliche Personenverkehr auf nachbarörtlicher und regionaler Ebene nach wie vor in einem schwierigen Umfeld. Die Binnennetze der angrenzenden Länder besitzen häufig recht wenige Verknüpfungen und das vorhandene Bedienungsangebot der grenzüberschreitenden Linien ist in der Regel deutlich schwächer als im nationalen Netz üblich. Die Gründe für eine geringere Verkehrsnachfrage als im Binnenraum sind vielschichtig, lassen sich aber vereinfachend auf folgende Grenzbarrieren zurückführen:

  • Bestimmte im Binnenverkehr starke vertretene ÖV-Nutzergruppen sind im grenzüberschreitenden Nahverkehr deutlich unterrepräsentiert. Steuerrecht, Unterschiede der Ausbildungsabschlüsse oder auch mangelnde Sprachkenntnisse hemmen Tätigkeiten auf der "anderen Seite" der Grenze, so dass sich grenzüberschreitend gar nicht so viele Berufspendler einstellen, die den ÖPNV nutzen könnten. Schüler fehlen als grenzüberschreitende Nachfragegruppe im Regelfall vollständig, weil sich die Schulausbildung klar an kommunalen und damit nationalen Grenzen orientiert. Eine Ausnahme hiervon stellen die Studierenden dar, die zunehmend durch die Internationalisierung des Hochschulbetriebs (z. B. Bologna-Prozess, Lehrveranstaltungen in englischer Sprache) auf der anderen Seite der Grenze ein Studium aufnehmen und hierzu täglich vom angestammten Wohnort über die Grenze pendeln.
  • Auch wenn der gesamte Nahverkehr in der Europäischen Union der gleichen Marktzugangsverordnung (EG VO 1370/2007) unterliegt, ergibt sich beim Grenzübertritt ein veränderter Rechts- und Finanzierungsrahmen für das Nahverkehrsangebot. Hieraus erwächst eine entscheidende Problemlage für Verkehrsunternehmen, die grenzüberschreitende Linien betreiben. Während das Angebot im Binnenverkehr im Regelfall durch den Aufgabenträger “grundfinanziert” ist, muss das Verkehrsunternehmen den Leistungsanteil im Nachbarland häufig “auf eigene Rechnung” erbringen, weil mit dem benachbarten Aufgabenträger überhaupt kein Vertrags- oder Finanzierungsverhältnis vorgesehen ist.
  • Einige Barrieren “produziert” das ÖPNV-Angebotssystem aufgrund der Grenzsituation selbst, beispielsweise durch unverhältnismäßig hohe Fahrpreise. Oft müssen 2 Tickets zum jeweiligen Binnentarif für eine grenzüberschreitende Fahrt gelöst werden. Zudem ist die Fahrgastinformation im Nachbarland vielfach lückenhaft. Nicht selten fehlen im örtlichen Informationssystem an der Haltestellen oder auf Netzplänen Hinweise auf die Linien, die aus dem Nachbarland über die Grenze kommen. Eine weitere Barriere stellt das Angebot selbst dar. Vielfach muss an der Grenze nochmals umgestiegen werden und Anschlüsse sind nicht immer gesichert. Diese Barrieren sind grundsätzlich zu überwinden, wenn alle Akteure auf beiden Seiten der Grenze gemeinsam und mit einem gewissen “Idealismus” für die grenzüberschreitende Idee an Verbesserungen arbeiten.
  • Nicht zuletzt stellt oft auch die unzureichende Infrastruktur ein Hemmnis für grenzüberschreitende Verbindungen dar. Auf vielen grenzüberschreitenden Schienenstrecken ist die Streckenleistungsfähigkeit gering (z.B. eingleisig), die Sicherungstechnik aufwändig oder Elektrifizierungslücken bzw. Systemwechselbahnhöfe erschweren den grenzüberschreitenden Betrieb. 

Grenzüberschreitender ÖPNV bewegt sich – mehr noch als der ÖPNV auf nationaler Ebene – in einem Spannungsfeld zwischen politisch Wünschenswertem und wirtschaftlich Machbarem. Einerseits ist sein Beitrag zur Integration von Grenzräumen unumstritten, andererseits müssen stets individuelle Lösungen zur Überwindung der oben genannten Barrieren gefunden werden, um erfolgreich grenzüberschreitende Angebote zu enwickeln. 

Akteure

Im grenzüberschreitenden Nahverkehr zwischen Nordrhein-Westfalen und den Niederlanden bzw. Belgien sind mehrere Verkehrsunternehmen aktiv. Hervorzuheben für die Entwicklung des grenzüberschreitenden Verkehrs sind insbesondere folgende Unternehmen:

  • die Aachener ASEAG, die insgesamt 6 grenzüberschreitende Stadtbus- und Regionalverkehrslinien im Halbstundentakt betreibt, darunter 2 Gemeinschaftslinien mit der belgischen TEC bzw. der Veolia Limburg (NL),
  • die NIAG mit ihrer grenzüberschreitenden Schnellbuslinie SB 58 im Stundentakt zwischen den regionalen Zentren Kleve und Nijmegen,
  • der Stadtbus Bocholt mit einer Linie in den Ort Dinxperlo (NL), der mit dem deutschen Suderwick einen gemeinsamen Siedlungsraum bildet,
  • die Veolia Limburg mit insgesamt 3 grenzüberschreitenden Linien, u.a. der Buslinie 50 zwischen Maastricht und Aachen. Diese Linie ist eine der am häufigsten bedienten grenzüberschreitenden Buslinien Europas und verkehrt während der üblichen Geschäftsöffnungszeiten alle 15 Minuten, ansonsten alle 30 Minuten bis in die späten Abendstunden.

Die Anwendung eines Tarifs bis zu einem logischen Linienendpunkt jenseits der Grenze (als Ziel vieler Fahrten sowie als Verknüpfungspunkt zu weiteren Linien) kann zu einer spürbaren Belebung der grenzüberschreitenden Nachfrage führen. Dies belegt beispielsweise die vollständige Einbeziehung der Bahnlinie von Mönchengladbach nach Venlo in den VRR-Tarif im Jahr 2012. Zuvor mussten Reisende neben einem VRR-Ticket für den deutschen Streckenabschnitt bis Nettetal-Kaldenkirchen noch ein VRR-Zusatzticket für die 4 km lange Reststrecke bis Venlo erwerben.

Auch die Reaktivierung der zwischen 1981 und 2001 stillgelegten etwa 10 km langen Bahnverbindung zwischen Gronau und Enschede zeigt, dass der grenzüberschreitende ÖPNV Potenzial hat. So nutzen heute etwa 2.000 Reisende (Mo-Fr, samstags sogar bis zu 3.000 Reisende) die halbstündlich verkehrenden Züge, die ab Gronau jeweils stündlich weiter nach Dortmund (RB51) bzw. Münster (RB64) verkehren. Auch hier hat man zur Vermeidung neuer Nachfragebarrieren grenzüberschreitend den Münsterland-Tarif und den NRW-Tarif (nur PauschalpreisTickets) bis zum Bahnhof Enschede ausgedehnt. Die zuvor eingesetzte Buslinie hatte lediglich eine werktägliche Nachfrage von wenigen 100 Personen pro Tag.

Innerhalb der Euregio Maas-Rhein (Region um Aachen, Lüttich, Hasselt und Maastricht) koordiniert der Aachener Verkehrsverbund als euregionale Koordinierungsstelle die grenzüberschreitende Zusammenarbeit im ÖPNV. So konnte mit dem 1998 eingeführten Euregio-Ticket ein grenzüberschreitendes Tagesticket für den Gesamtraum geschaffen werden. Auf der Webseite www.mobility-euregio.com werden Kunden über das ÖV-Angebot in der Region sowie Ausflugsziele im euregio-Gesamtraum informiert.

Da der Kreis Heinsberg wegen seiner eher ländlich geprägten Struktur keine durchgehende Linienbusverbindung über die Grenze in die Niederlande aufweist, wurde der Multibus (bedarfsorientierter und flächendeckender Kleinbusbetrieb in festgelegten Bedienungsbereichen) über die Grenze ausgedehnt. Für die grenzüberschreitenden Fahrten wurde ein fester Fahrplan aufgestellt, der direkte Anschlüsse zu den Buslinien der Veolia Limburg herstellt. Die Fahrten müssen zuvor telefonisch aktiviert werden (vergleichbar den Produkten Anruf-Linientaxi oder Taxibus).

Um die Grenzpendler-Situation der in NRW wohnenden Studierenden der Universitäten in Enschede zu verbessern, können die in einem Verband zusammengeschlossenen Studierenden seit Herbst 2011 auch das solidarfinanzierte Semesterticket für das Münsterland und das SemesterTicket NRW (NRW-Erweiterung) erhalten. Dem vorangegangen war eine lange Diskussion, beispielsweise um genehmigungsrechtliche Fragen, da es sich um einen Hochschulstandort außerhalb der NRW-Verkehrsverbünde handelt und keine wie sonst übliche bindende Abnahme des Tickets durch alle Studierenden der Hochschule erfolgt.

Am Beispiel der “euregiobahn” (RB20, S-Bahn-ähnlicher Vorortverkehr in der Region Aachen), die mit einem Flügel bis ins niederländische Heerlen verkehrt, zeigt sich, wie wichtig und wie komplex die internationale Zusammenarbeit für den reibungslosen Betrieb einer Nahverkehrslinie ist. Die Betriebsführung der Linie liegt bei der DB - sie ist der ausführende Beförderer auf der Gesamtstrecke. Auf dem 9 km langen Abschnitt zwischen der Staatsgrenze und Heerlen ist die niederländische Eisenbahn NS Reizigers nach den internationalen Vereinbarungen der federführende “Beförderer” gegenüber dem Infrastrukturbetreiber. Zum Ausgleich der Betriebsleistungen zwischen beiden Bahnen fahren Lokführer und Zugbegleitpersonale der NS nach einem festgelegten Schlüssel die deutschen Züge, die u.a. am Bahnhof Heerlen durch die NS gereinigt werden. Da die DB die wirtschaftliche Verantwortung für die Linie trägt, sind an allen Bahnhöfen DB-Ticketautomaten aufgestellt, die den im Übergang anzuwendenden Tarif des Aachener Verkehrsverbunds verkaufen. Der “Naturalausgleich” in der Fahrzeug- und Personalgestellung ist im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr bereits seit den Anfängen der Eisenbahn eine geübte Praxis.

Der grenzüberschreitende ÖPNV ist in verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten untersucht worden. Mit strategischen Konzepten zur Verbesserung des grenzüberschreitenden ÖPNV in städtischen Räumen hat sich das europäische Forschungsprojekt CONPASS (2000-2002) befasst. Konkrete Maßnahmen und Ansätze zur Zustandsanalyse sind in einer praxisorientierten "Werkzeugkiste (Toolbox)" zusammengefasst worden, die hier eingesehen werden kann.

Im Projekt “RoCK - Regions of Connected Knowledge” haben sich 12 Städte, Institutionen und Verkehrsunternehmen aus dem Rheinland, dem Süden der Niederlande, aus Belgien, Nordfrankreich und Südengland zusammengetan, um in einem gemeinsamen Interreg-Projekt (Interreg IVB) an der Verbesserung der grenzüberschreitenden Schienenverkehrsverbindungen der Region zu arbeiten. Zu den Projekten zählen die IC-Verbindungen Eindhoven – Heerlen – Aachen bzw. Eindhoven – Venlo – Mönchengladbach – Düsseldorf, die Bahnlinie Maastricht – Hasselt und die Verbindung Ashford – Calais – Lille (durch den Kanal-Tunnel). Ein im Rahmen des Projekts erarbeitetes Positionspapier stellt Probleme und Lösungen für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr vor.

Auf der Webseite www.knowlinx.eu werden Projekte zur Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienennahverkehrs zwischen der Parkstad Limburg (Kommunalverband des Umlands von Heerlen) und der Aachener Region dargestellt.

Das Landesverkehrsministerium von Nordrhein-Westfalen hat 2003 eine Broschüre zum grenzüberschreitenden Schienennahverkehr zwischen NRW und den Niederlanden bzw. Belgien mit dem Titel “Euregionale Mobilität” vorgestellt, die hier zum Download steht.

Probleme und Aufgaben

Gerade im grenzüberschreitenden Schienenverkehr sind ambitionierte Projekte zwischen den Partnern aus beiden Ländern für die nahe Zukunft vereinbart. Einige sind bereits kurz vor der Umsetzung, wogegen andere noch Hürden in der Realisierung nehmen müssen:

  • In der Verbindung Arnhem - Emmerich - Düsseldorf wird voraussichtlich zum Jahresfahrplan 2017 wieder durchgehender Nahverkehr aufgenommen. Regionale Fahrten zwischen dem Niederrhein und Arnhem waren kaum mehr mit dem Zug möglich, nachdem der Halt der Fernzüge Rheinland - Amsterdam in Emmerich Ende 2003 im Rahmen der Umstellung auf ICE-Züge vollständig entfallen war. Im 2013 vergebenen Verkehrsvertrag “Niederrhein-Netz” ist die stündliche Verlängerung der RB-Linie 35 von Emmerich nach Arnhem (mit weiteren Halten in Elten und Zevenaar) vorgesehen.
  • Ebenfalls ab dem Jahresfahrplan 2017 wird die RB-Linie 61, die bislang stündlich von Bielefeld über Osnabrück und Rheine bis ins niedersächsische Bad Bentheim verkehrt, bis ins niederländische Hengelo verlängert. Vom Bahnknoten Hengelo bestehen regelmäßige Verbindungen zu allen größeren Städten in den Niederlanden.
  • Die Avantis-Linie soll die niederländische Bahnlinie “Heuvellandlijn”, die von Maastricht über Heerlen nach Kerkrade unmittelbar an die deutsche Grenze führt, mit dem deutschen Schienennetz im Raum Aachen verbinden. Damit erhält Kerkrade erstmals eine direkte Bahnverbindung mit Aachen und die beiden Oberzentren der Region (Maastricht und Aachen) sind wieder direkt auf der Schiene miteinander verknüpft. Zur Realisierung dieses Vorhabens ist die Wiederinbetriebnahme weniger Kilometer vorhandener Bahntrasse sowie der Bau einer ca. 3 km neuen Spange durch das binationale Gewerbegebiet “Avantis” erforderlich. Eine große Herausforderung für die Realisierung des Projekts stellt die zeitliche Synchronisation der Finanzierungs- und Planungsabläufe zur Reaktivierung und zum Neubau der Streckenteile auf beiden Seiten der Grenze dar.
  • Zwischen Aachen und Heerlen bzw. zwischen Düsseldorf und Venlo bestehen zwei Lücken im Fernzugnetz, das Deutschland mit den Niederlanden verbindet. Um diese Netzlücken zu schließen, ist die Einführung der IC-Linien Aachen - Heerlen - Eindhoven bzw. Düsseldorf - Mönchengladbach - Venlo - Eindhoven vorgesehen. Beide Linien sollen in das niederländische IC-Netz eingebunden und in Aachen (ICE und Thalys) bzw. in Düsseldorf mit dem deutschen Fernzugnetz verknüpft werden (siehe auch Projekt “RoCK - Regions of Connected Knowledge”).
  • Ferner gibt es für die 1987 geschlossene Bahnverbindung zwischen Kleve und Nijmegen Überlegungen zur Wiederinbetriebnahme der Strecke. So sind in einer Studie bereits mögliche Betriebsformen einer neuen grenzüberschreitenden Bahnverbindung mit konventionellen Triebwagen oder mit Stadtbahn-Zügen (als Teil eines zukünftigen Nimwegener Stadtbahnnetzes) geprüft worden. Aktuell wird der grenzüberschreitende Schienenabschnitt durch einen Freizeitverkehr mit Fahrrad-Draisinen genutzt.
  • Zur Vereinfachung des Ticketvertriebs sollen zukünftig mehrere SPNV-Linienabschnitte zu Bahnhöfen in den Niederlanden ebenfalls in den NRW-Tarif einbezogen werden. Hierzu zählen Venlo (RE13, bereits in den VRR-Tarif integriert), Arnhem und Zevenaar (RB35 ab 2017, Einbeziehung in den VRR-Tarif in Planung) sowie Enschede (RB51/64, bereits in den Münsterland-Tarif integriert).

Zur Sicherung und Weiterentwicklung des grenzüberschreitenden Busverkehrs sind “intelligente” Lösungen gefragt, die die Grenze für die Nutzer durchlässiger machen. Gänzlich neue, zusätzliche grenzüberschreitende Angebote, die den Binnenverkehr zur Grundfinanzierung des Aufwands nicht einbeziehen und ggf. nur von einer Seite der Grenze initiiert wurden, haben sich in der Vergangenheit als wirtschaftlich wenig tragfähig erwiesen. Wenn jedoch die jeweils nationale politische Verantwortlichkeit (Aufgabenträgerschaft) von beiden Seiten bis zu Grenze ragt, ist die Durchbindung zu einem grenzüberschreitenden Angebot im Wesentlichen nur noch eine technische Frage. Die maßgeblichen Stichworte im Zusammenhang mit dem grenzüberschreitenden Busverkehr sind:

  • Die volkswirtschaftliche Notwendigkeit zur Subventionierung des ÖPNV auf Abschnitten grenzüberschreitender Linien (von beiden Seiten jeweils bis zur Grenze) muss durch die nationale Gesetzgebung und beide betreffenden Aufgabenträger anerkannt werden.
  • Binnenverkehrslinien sollten - soweit möglich - zu grenzüberschreitenden Gemeinschaftslinien durchgebunden werden.
  • Noch aus der Vergangenheit bestehende “Bedienungsverbote” für Linienabschnitten "auf der anderen Seite der Grenze" sollten abgebaut werden.

Auch im benachbarten Ausland wird zunehmend das Papierticket von der elektronischen Chipkarte abgelöst und durch Verfahren des elektronischen Fahrgeld-Managements eingesetzt. Hierbei verläuft die Entwicklung vielfach deutlich anders als in Deutschland. Da Chipkarten immer eine besondere Kundenbindung aufweisen (man benötigt zunächst die Chipkarte als Zugangsmedium), besteht hier die Gefahr neuer Barrieren für Kunden, die in den Anwendungsbereich hineinfahren (z. B. Kunden im grenzüberschreitenden Verkehr). Im Zuge der Ausrollung der OV Chipkaart in den Niederlanden wurden bestimmte negative Wirkungen auf den ein-/ausbrechenden Verkehr aus Deutschland schnell erkannt. Aktuell entwickelt eine internationale Arbeitsgruppe aus Vertretern deutscher, niederländischer und belgischer Verkehrsunternehmen/-verbünden sowie Vertretern des Kompetenzcenters Elektronisches Fahrgeldmanagement NRW Lösungskonzepte für grenzüberschreitende Verkehre hinsichtlich der verschiedenen Tarife, der unterschiedlichen Vertriebsstrukturen und auch der jeweils nationalen Technologien (siehe auch Darstellung zum e-Ticketing).

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